La Suprema Corte ribadisce i criteri per indagare il nesso causale tra condotta colposa ed evento, nell’ambito di attività (concretamente) pericolose

La Cassazione torna ad esaminare la rilevanza giuridica dei fattori potenzialmente in grado di escludere la colpa del reo in caso di incidente e, non di meno, la responsabilità civile di chi avrebbe dovuto predisporre idonee misure, tecniche ed organizzative per scongiurare o, quanto meno, ridurre alla minima probabilità, il rischio che la condotta dell’agente potesse cagionare un danno ad altri.

Lo fa, nell'ambito di uno scrutinio di ultima istanza in cui si intersecano questioni di matrice eterogenea, incentrato su un episodio che censura un trasporto pubblico che potrebbe e dovrebbe beneficiare del livello di sicurezza garantito dalle nuove tecnologie. Il caso. Il giudizio a quo riguarda, infatti, un disastro ferroviario che si era verificato in Sardegna nel 2007 ed aveva comportato la morte di quattro persone ed il grave ferimento di altri otto viaggiatori. Alle 7.20 di una mattina d'Estate, in un nodo nel quale la circolazione avveniva tramite monorotaia, si erano scontrati un treno merci ed un treno passeggeri, provenienti da direzioni opposte. Dai rilievi compiuti nell'immediatezza, uniti agli esiti degli accertamenti disposti sulle comunicazioni intervenute tra gli operatori presenti nelle due Stazioni di partenza, emergeva che l'impatto era avvenuto in una curva cieca, coperta da una vegetazione che, in aperta campagna, ne occultava quasi completamente la vista il treno passeggeri era partito con leggero anticipo, ma il Dirigente Movimento responsabile non aveva fornito al capotreno e questi, di conseguenza, al macchinista le prescrizioni necessarie a tener conto dell'incrocio con il treno merci, attendendo il via libera per riprendere il viaggio, in prossimità del tratto interessato. Nei gradi di merito risultava confermata tanto la responsabilità dell'imputato, che si reputava aver agito con negligenza, imprudenza ed imperizia, quanto la condanna della società di cui egli era dipendente, quale responsabile civile. Entrambe le parti ricorrevano per Cassazione, denunciando, con articolate doglianze error in iudicando e travisamento del fatto, per non aver considerato le cause interruttive del nesso causale tra condotta ed evento errata applicazione della legge processuale, per non aver rinnovato l'istruttoria, assumendo prove idonee ad esplorare il mancato rispetto degli standard di sicurezza da parte del vettore ferroviario e, così, l'insussistenza di tale componente del fatto tipico, trascurando la ragionevolezza della tesi difensiva alternativa e, sotto diverso profilo, per non aver rilevato la nullità della consulenza tecnica del Pubblico Ministero, effettuata da un professionista che aveva partecipato alla Commissione di collaudo del treno merci coinvolto plurimi vizi della motivazione, relativi alla legittimazione passiva della società subentrata al precedente concessionario, nonché alla mancata riconduzione di tale titolo di responsabilità all'esercizio di attività pericolose, non avendo così verificato la presenza di adeguate misure di precauzione, quale c.d. prova liberatoria . La sentenza . Il Collegio su parere conforme del Procuratore generale rigetta entrambe le impugnazioni, condannando i ricorrenti alle spese processuali del grado, nonché a rifondere le spese sostenute dalle parti civili. La Suprema Corte si concentra sul significato da attribuire alle circostanze materiale in cui si era realizzato l'episodio in prospettiva penalistica, quali possibili interruzioni del legame tra il comportamento dell'agente e l'evento criminoso sul piano civilistico, come indicatori capaci di introdurre un limite alla presunzione che avrebbe impedito qualunque difesa al datore di lavoro altrimenti responsabile ex art. 2049 c.c. . La motivazione s'avvia dall'analisi delle eccezioni processuali sollevate con il ricorso dell'imputato, escludendo per inapplicabilità al ruolo del Consulente Tecnico delle norme rituali sull'incompatibilità la dedotta nullità della relazione peritale che aveva supportato l'Accusa e statuendo, analogamente, l'infondatezza della richiesta di rinnovazione istruttoria. La concreta pericolosità dell'attività svolta dall'agente ed il nesso causale. A tal riguardo, la IV Sezione chiarisce come, per un verso, i giudici di gravame abbiano giustificato, con motivazione congrua ed immune da fallacie, l'assenza di decisività dei mezzi di prova che avrebbero dovuto assumere, posto che le difficili condizioni nelle quali l'agente svolgeva il proprio ruolo grossolani sistemi di controllo della circolazione e comunicazione con i colleghi possibile scarto orario di partenza e arrivo dei convogli marcia su binario unico non erano ne eccezionali ne imprevedibili e pertanto, lungi dall'influire sul rapporto causale, avrebbero dovuto spingerlo al rigoroso adempimento delle prescrizioni di sicurezza che gli erano state impartite per gestire casi simili. La nozione di attività pericolosa . Ulteriore aspetto esaminato dai Giudici di legittimità, introdotto dall'atto del responsabile civile, riguarda proprio la necessità, ad avviso della parte impugnante, di approfondire la protestata adozione di tutte le misure idonee a evitare il danno. In proposito, l'Estensore chiarisce come si sia consolidato già da tempo, in sede di legittimità ex multis , si citano Cass., Sez. IV. Pen., 8/1/2021, n. 32899 e Cass., Sez. IV Pen., 11/7/2007, n. 39619 , l'orientamento per il quale un'attività possa considerarsi pericolosa , sebbene non qualificata in questi termini dalla legge di pubblica sicurezza o da altre disposizioni speciali, per la sua stessa natura, per le caratteristiche dei mezzi adoperati o per la sua spiccata potenzialità offensiva, comportante la rilevante possibilità del verificarsi di un danno , evocando un'impostazione concreta fatta propria dalla Corte territoriale, che aveva valorizzato le modalità rudimentali del controllo della circolazione e della comunicazione via radio, suscettibili di generare equivoci tra gli operatori, spingendosi ad indagare ed escludere la sussistenza della prova liberatoria prevista dall' art. 2050 c.c. e, dunque, correttamente riconducendo a tale disposizione l'ipotesi di responsabilità . Conclusioni. La sentenza in commento risulta condivisibile nel percorso argomentativo e costituirà un utile riferimento per il giurista pratico, che si debba vagliare le ipotesi di difesa del proprio assistito in presenza di incidenti analoghi o, in ottica contrapposta, individuare i responsabili nei confronti dei quali radicare pretese risarcitorie.

Presidente Dovere - Relatore Nardin Ritenuto in fatto 1. Con sentenza del 15 aprile 2019 la Corte di appello di Cagliari ha confermato la sentenza del Tribunale di Oristano con cui S.G. è stato ritenuto colpevole del reato di cui all' art. 449 c.p. , comma 2, per avere, nella sua qualità di Dirigente Movimento di omissis della Società , con colpa consistita in negligenza, imprudenza ed imperizia e nella violazione delle istruzioni tecniche nella compilazione del modello MT 63, consegnato al capotreno del convoglio omissis , in partenza da omissis e diretto a omissis , omesso di indicare l'incrocio nella stazione di omissis con il treno merci speciale TL 919, in partenza da omissis e diretto a omissis , ciò impedendo che il capotreno G.D. ed il macchinista S.C.G. facessero arrestare la corsa alla stazione di omissis nell'attesa dell'incrocio con il treno merci, così cagionando un disastro colposo ferroviario nonché del reato all' art. 589 c.p. , comma 3, per avere cagionato, a seguito dello scontro fra i treni, la morte di S.C.G., B.A.A., B.E.A.K., oltre a lesioni personali ai danni di B.C., T.M., B.M.A., M.C., G.D., P.S., C.M.G., H.M.H Con la medesima sentenza la Corte di appello di Cagliari ha confermato le condanna dell'imputato e del responsabile civile s.p.a., al risarcimento del danno, da liquidarsi in separato giudizio civile, in favore della parti civili costituite. 2. Secondo quanto ricostruito dalle sentenze di merito, lo scontro fra i treni si verificava alle ore 7,20 del omissis , su tratto di monorotaia, in aperta campagna, all'altezza di una curva cieca e coperta da una macchia di cisti, che ne impediva quasi completamente la visibilità. Nel processo è risultato che le prescrizioni circa l'impegno del tratto ferroviario e l'incrocio, il treno passeggeri in condizioni di sicurezza alla stazione di omissis erano state regolarmente fornite al macchinista del treno merci, mentre le correlative prescrizioni non risultavano indicate nella scheda di viaggio consegnata dall'imputato a G.D., capotreno del treno passeggeri, sulla quale l'incrocio con il treno merci non veniva menzionato. La prova della comunicazione al Dirigente Movimento contenente la comunicazione del passaggio del treno merci e dell'incrocirisultata dall'esame compiuto dal consulente tecnico del pubblico ministero S.G. sul computer dell'imputato, da cui è emerso che il file di riferimento, era stato aperto e modificato il 12 giugno 2007. La sussistenza di un fattore interruttivo del nesso causale è stata esclusa, non essendo stato ritenuto influente sul sinistro l'anticipo di alcuni minuti del treno passeggeri, rispetto all'orario di ingresso ed uscita dalla stazione di omissis . 3. Avverso la sentenza della Corte di appello propongono ricorso per cassazione, a mezzo del loro difensore, l'imputato ed il responsabile civile. 4. S.G. formula cinque motivi di impugnazione. 5. Con il primo fa valere la falsa applicazione degli artt. 40 e 41 c.p. ed il vizio di motivazione, sotto il profilo del travisamento dei fatti. Ricorda che lo scontro è avvenuto nei pressi della stazione di omissis in località omissis , secondo il rapporto della Polfer e secondo la perizia F. alle ore 7.15, secondo la perizia affidata ai tecnici A.- M., alle ore 7.17, secondo la sentenza di secondo grado alle ore 7,20. Rileva che l' omissis aveva come orario di ingresso alla Stazione di omissis le ore 7,21 e la ripartenza alle ore 7,23. Dunque, per trovarsi a km. 1,8 dopo la stazione di omissis alle ore 7,15 ora dello scontro il treno deve essere transitato alla stazione di omissis alle ore 7.09, con ripartenza alle ore 7.10, così ponendo in essere una causa interruttiva del nesso causale fra la condotta contestata e l'evento. 6. Con il secondo motivo ed il terzo motivo, strettamente connessi, lamenta la falsa applicazione del D.P.R. n. 753 del 1980, artt. 7, 8, 43 e 91, e del D.Lgs. n. 626 del 1994 , art. 8. Ricorda che la difesa ha contestato la non conformità dello standard di sicurezza alla normativa di settore e sottolinea che la Corte si è limitata e negare la richiesta di rinnovazione della istruttoria sulla base della motivazione che le lacune riscontrabili nella sicurezza del trasporto non fossero in rapporto con il prodursi del sinistro, senza motivare sull'effettiva incidenza delle richieste rispetto all'individuazione della causa del disastro. Rammenta che la richiesta di rinnovazione dell'istruttoria dibattimentale, attraverso l'ammissione di una perizia di ufficio era indirizzata al fine di acquisire l'autorizzazione del Ministero dei Trasporti dell'allora Direttore del Compartimento, ing. C., e del Direttore generale, ing. P., sullo smantellamento delle assuntorie, con conseguente spegnimento dei semafori sulla linea omissis - omissis , avvenuto pochi mesi prima del disastro di verificare quali fossero, all'epoca del disastro, le misure di sicurezza sulla linea ferroviaria omissis - omissis di verificare quali fossero le misure adottate per la sicurezza dei lavoratori di verificare le misure di sicurezza sulla tratta in considerazione dell'atto di concessione governativa di verificare se rispetto alla prescrizione oraria contenuta nell'orario generale di servizio in relazione all'arrivo ed alla ripartenza dalla stazione di omissis vi sia stata da parte del capotreno violazione delle disposizioni. Sottolinea che anche il Procuratore generale, all'udienza del 26 settembre 2018 aveva concluso aderendo alla richiesta istruttoria formulata dall'imputato. 7. Con il quarto motivo fa valere la nullità della consulenza del pubblico ministero, in quanto affidata all'ing. F.E., membro della Commissione collaudo del omissis , treno merci coinvolto nello scontro, che si trovava nella condizione di cui all' art. 36 c.p.p. , comma 1, lett. c . Rileva che l'ing. F., inoltre, si trovava nella condizione di cui all' art. 222 c.p.p. , essendo stato certificato il deterioramento delle sue condizioni cognitive. Deduce che la difesa dell'imputato aveva sollevato l'eccezione di nullità sin dall'udienza preliminare, rinnovandola all'udienza dibattimentale del 18 dicembre 2013. Ciononostante il Collegio acquisiva la relazione tecnica, riservandosi di valutarne i profili di nullità, senza mai successivamente sciogliere la riserva. Osserva che i prof. A. e M., diversamente da quanto ritenuto con la sentenza impugnata che li qualifica consulenti del pubblico ministero, erano stati nominati dal giudice per integrare alcuni aspetti della consulenza del pubblico ministero, contestata dall'imputato sin dall'udienza preliminare. Assume che la perizia, oggetto della richiesta di rinnovazione, avrebbe anche dovuto ripercorrere gli atti dell'indagine interna, affidata a soggetti che avevano probabilmente avuto corresponsabilità nel disastro ferroviario, quali l'ing. C. e l'ing. P., i cui rapporti con l'imputato erano connotati da grave inimicizia, come dimostrato dalla numerose sentenze di procedimenti penali incardinati a seguito di denunce-querele dai medesimi presentate nei confronti di S., il quale è sempre stato assolto. 8. Con il quinto motivo fa valere la violazione dell' art. 533 c.p.p. , comma 1, per avere la Corte irragionevolmente escluso qualsiasi elemento causale alternativo, anche legato al sistema di sicurezza ferroviario ed alle decisioni del datore di lavoro, il quale, come precisa la sentenza, pur essendo a conoscenza della situazione di disagio psichico in cui si trovava il dipendente, anche precedentemente al disastro, lo avevano ugualmente destinato alle mansioni di Dirigente Movimento, così assumendosi la responsabilità dell'errore in cui il medesimo è incorso. Conclude per l'annullamento della sentenza impugnata. 9. La s.p.a. formula quattro motivi di ricorso. 10. Con il primo deduce il vizio di motivazione, sotto il profilo dell'assoluta carenza, in relazione alla verifica della legittimazione passiva del responsabile civile, in assenza dell'atto formale di trasmissione dell'obbligo risarcitorio dalla Gestione Governativa Ferrovie della Sardegna all' s.p.a Deduce che con l'atto di appello si era contestata l'affermazione contenuta nella sentenza di primo grado secondo cui la Gestione governativa Ferrovie della Sardegna, datore di lavoro dell'imputato, era stata assegnata all' s.p.a. il 16 giugno 2008, per poi confluire nella Gestione Ferrovie della Sardegna, società controllata dall' s.p.a., deducendo che l'assenza della documentazione sull'efficacia di trasmissione degli oneri risarcitori da una società all'altra non consentiva di sancire la responsabilità solidale della s.p.a Cionondimeno, nessun approfondimento di siffatto aspetto era contenuto nella sentenza di secondo grado, limitatasi a richiamare un consolidato orientamento della Suprema Corte senza indicarne le pronunce e senza rispondere alla contestazione sull'assenza degli atti sulla base dei quali sono state disciplinate le successioni delle società in relazione ai diversi rapporti giuridici facenti capo agli enti. Sottolinea che la Corte territoriale affrontando il passaggio dalla Gestione governativa delle Ferrovie della Sardegna alla fa genericamente riferimento ad una trasformazione , e non allo specifico tipo di atto societario, dimostrando di ignorare il corretto inquadramento giuridico, le modalità e gli effetti della successione di un ente all'altro. Riprende il D.Lgs. n. 46 del 2008 circa le norme di attuazione dello Statuto speciale della Regione Autonoma della Sardegna concernenti il conferimento di funzioni e compiti di programmazione in materia di trasporto pubblico locale i cui art. 1, comma 3, art. 2, comma 1, e art. 3, comma 3 consentono di escludere qualsiasi trasferimento di responsabilità dalla Gestione governativa all' s.p.a. per fatti occorsi prima della cessione, essendo espressamente previsto che detti oneri rimangano a carico dello Stato. 11. Con il secondo motivo denuncia il vizio di motivazione per avere la Corte inquadrato la fattispecie ai sensi dell' art. 2049 c.c. , anziché ai sensi dell' art. 2050 c.c. , senza rispondere alle deduzioni formulate con l'atto di appello in ordine alla natura ed alla pericolosità dell'attività svolta, nonché all'onere della prova. Rileva che la sentenza, da un lato, omette di considerare la dimostrata osservanza da parte della Gestione delle Ferrovie di tutte le cautele previste dalla legge in materia di circolazione su rotaia, dall'altro, fa derivare la responsabilità dell'ente da una presunta ed indimostrata conoscenza o conoscibilità da parte dell' s.p.a delle condizioni personali dell'imputato, assertivamente desumibili dai suoi problemi disciplinari. 12. Con il terzo motivo si duole del vizio di motivazione, sotto il profilo dell'apparenza, in relazione alla mancata verifica della sussistenza di un'ipotesi di caso fortuito. Riprende il contenuto dell'appello con cui si sollecitava l'analisi di una serie di circostanze che, complessivamente considerate, potevano condurre a ritenere che il sinistro si fosse verificato per una tragica fatalità, per la particolare conformazione del tratto percorso dai convogli, per la visuale limitata dei conducenti, per il ridotto tempo di frenata, per il ritardo accumulato dal treno passeggeri. Argomenti che la Corte territoriale manca di esaminare efficacemente. 13. Con il quarto motivo fa valere la nullità della sentenza impugnata per avere del tutto omesso di confrontarsi con la memoria difensiva depositata dal responsabile civile. Conclude per l'annullamento della sentenza impugnata. Considerato in diritto 1. Il ricorso formulato da S.G. deve essere rigettato. 2. I motivi vanno affrontati nel loro ordine logico, muovendo dalle eccezioni processuali formulate dal ricorrente. 3. Il quarto motivo è infondato. Si lamenta la nullità della consulenza tecnica posta, insieme con la perizia disposta d'ufficio, a fondamento dell'accertamento di responsabilità, in quanto affidata dal pubblico ministero a soggetto in situazione di ritenuta incompatibilità. Si sostiene che l'ing. F., in quanto membro della Commissione collaudo del omissis , treno merci coinvolto nello scontro e quale responsabile dell'USTIF Ufficio Speciale Trasporti ad impianti fissi si trovava nella condizione di cui all' art. 36 c.p.p. , comma 1, lett. c e che il medesimo, comunque, era incompatibile ai sensi dell' art. 222 c.p.p. , lett. a , come richiamato dall' art. 225 c.p.p. , comma 3. L'eccezione è destituita di fondamento. Non solo, infatti, l'evocato art. 36 c.p.p. , comma 1, lett. c , non è applicabile al consulente, trattandosi di una disposizione che disciplina l'astensione del giudice, chiamato a decidere sulla penale responsabilità e non al consulente, destinato a fornire un contributo tecnico alla decisione, per il quale non sono previste ipotesi di astensione, ma solo di incompatibilità. Nessuna rilevanza, infatti, può assumere rispetto al compito demandato al consulente di parte, l'avere espresso il proprio parere al di fuori del giudizio, proprio in quanto l'apporto fornito costituisce supporto tecnico alla parte processuale. La diversa disciplina riservata al perito, cui l' art. 223 c.p.p. , estende le disposizioni sull'astensione e sulla ricusazione del giudice, chiarisce la differenza fra le due figure, stante la necessità di assicurare che il perito rivesta quella stessa veste di imparzialità richiesta al giudicante, proprio in quanto ausiliario del giudice. Ma il ricorrente neppure spiega quale sia l'incidenza sulla ricostruzione delle modalità del sinistro della partecipazione del consulente del pubblico ministero alla Commissione di collaudo del treno merci, il cui funzionamento non è mai stato posto in dubbio e la cui rilevanza causale non viene chiarita dal ricorrente. Ne' spiega perché l'essere stato responsabile dell'USTIF condizionerebbe le conclusioni rassegnate dall'ing. F., in sede di accertamento irripetibile. In secondo luogo, riguardo alla denunciata incapacità del consulente tecnico del pubblico ministero, ing. F., per essere il medesimo affetto da infermità di mente, come dimostrato da certificazione medica, attestante il deterioramento delle funzioni cognitive, la Corte ha osservato che nessun elemento esiste per affermare che egli fosse già colpito dalla patologia invalidante che l'ha condotto al decesso allorquando egli svolse l'attività demandatagli dal pubblico ministero, successivamente ripresa, valutata ed integrata dai periti nominati dal giudice. Rispetto a questa considerazione, che esclude la concreta ricorrenza dell'ipotesi di cui all' art. 222 c.p.p. , lett. a , all'atto della formulazione delle conclusioni da parte dell'ing. F., il ricorrente manca un effettivo confronto, limitandosi a ribadire la sussistenza dell'infermità del consulente, senza alcuna contestualizzazione temporale ed omettendo di affrontare l'affermazione della Corte territoriale, secondo cui gli accertamenti svolti dal consulente del pubblico ministero avrebbero trovato pieno riscontro in quelli svolti dai periti proff. A. e M. dell'Università di Cagliari . 4. Il primo, il secondo motivo ed il terzo motivo di ricorso sono infondati. 5. Con le doglianze si lamenta, innanzitutto, l'insufficienza e la contraddittorietà della motivazione con la quale è stata rigettata l'istanza di rinnovazione istruttoria, relativa alla richiesta di una perizia volta ad accertare la sussistenza dell'autorizzazione del Ministero dei Trasporti allo smantellamento delle assuntorie, con il conseguente spegnimento dei semafori, intervenuto pochi mesi prima del disastro l'individuazione delle misure di sicurezza sulla linea ferroviaria omissis - omissis , stante la dichiarazione dell'ing. C., Direttore generale, secondo il quale la medesima linea era priva di sistemi elettronici, essendo il movimento dei treni regolato in modo manuale e con marcia a vista quali fossero le misure adottate per la sicurezza dei lavoratori e le misure di sicurezza sulla tratta in considerazione dell'atto di concessione governativa nonché la violazione da parte del capotreno della prescrizione oraria contenuta nell'orario generale di servizio in relazione all'arrivo ed alla ripartenza dalla stazione di omissis . Secondo il ricorrente, infatti, tanto lo smantellamento dei semafori, e l'assenza di diversi sistemi di sicurezza, quanto il mancato rispetto dell'orario tabellare, da parte del conducente del treno passeggeri, sono fattori interruttivi del nesso di causalità fra la condotta omissiva dell'imputato e l'evento. Ora, la Corte territoriale esclude la necessità di provvedere alla rinnovazione dell'istruttoria, ritenendo di poter decidere allo stato degli atti, avuto riguardo all'esaustiva istruttoria espletata nel giudizio di primo grado, sia sul funzionamento dei convogli, che sul materiale di sicurezza, esaminati nel corso degli accertamenti peritali affidati agli esperti proff. A. e M. dell'Università di omissis , che sulla piena regolarità dei controlli periodici dei dispositivi di protezione dei passeggeri. Mentre nega che il mancato ammodernamento della linea ferroviaria e l'eliminazione degli impianti semaforici abbiano giocato un ruolo nel prodursi dell'incidente ferroviario, perché l'uso dei semafori, prima del loro smantellamento, aveva la funzione di regolare solo l'ingresso nelle stazioni e non la loro uscita, sicché non avrebbe potuto incidere sul prodursi dello scontro fra i treni. Ora, deve, in primo luogo, ricordarsi che la rinnovazione dell'istruttoria, può essere disposta solo se il giudice ritiene di non essere in grado di decidere allo stato degli atti, e che il rigetto della relativa richiesta, se logicamente e congruamente motivato, è incensurabile in sede di legittimità, trattandosi di un giudizio di fatto ex multis Sez. 1, Sentenza n. 11168 del 18/02/2019, PG/ Caratelli, Rv. 274996 Sez. 2, Sentenza n. 34900 del 07/05/2013, S., Rv. 257086 . Nel caso di specie, nel rigettare la richiesta di rinnovazione la Corte territoriale ha espressamente dato conto dell'assenza di decisività degli incombenti proposti e della loro inidoneità ad inficiare la valenza degli esiti istruttori a disposizione, ritenendo che l'assenza di impianto semaforico non abbia interferito con la dinamica del disastro - non potendo evitarlo - e che gli ulteriori accertamenti richiesti non fossero necessarii, avendo i periti adeguatamente risposto sul funzionamento dei convogli, sulla manutenzione periodica della linea e dei mezzi di protezione dei passeggeri. Inoltre, dando conto del fatto che la sicurezza delle linee ferroviarie sarde non è certo ottimale , in quanto affidata all'adempimento di prescrizioni affidate alle singole persone, ha, tuttavia, osservato che, in un simile sistema, la causa ultima dell'incidente ferroviario va individuata nella condotta dell'imputato, il quale, pur avvertito in data 13 giugno, con due distinti telegrammi, del passaggio del treno merci sulla linea, previsto per il 15 giugno, ha omesso di segnalare l'incrocio al conducente del treno passeggeri che, lasciando la stazione di omissis in anticipo, si è trovato sulla stessa rotaia percorsa dal treno merci, sopraggiungente in direzione opposta. Ora, ancorché debba convenirsi sulla rudimentalità del sistema, vi è che come osservato dal giudice di appellola stessa era nota al ricorrente, su cui incombeva il compito, nella sua qualità di Dirigente Movimento, di adempiere rigorosamente alle prescrizioni impartite, in particolare sul transito di treni straordinari, provvedendo, come previsto dall'art. 12 del Regolamento sulla circolazione dei treni, a trasmetterle ai conducenti dei convogli, essendo proprio la segnalazione della presenza di altro treno sulla monorotaia e dell'obbligo di arrestarsi nelle stazioni per ivi attendere il passaggio del mezzo, proveniente dall'opposta direzione di marcia, l'unico strumento di cautela previsto per evitare lo scontro. 6. Per altro verso, deve negarsi la rilevanza del mancato rispetto dell'orario da parte del conducente del treno passeggeri, il quale, nella prospettazione del ricorrente, partì dalla Stazione di omissis , intorno alle ore 7,10, in anticipo rispetto all'orario previsto per le ore 7,23. Invero, come correttamente ritenuto da entrambi i giudici di merito, lo scarto orario non riveste il carattere di fattore interruttivo del nesso di causalità fra la condotta omissiva tenuta dall'imputato e l'evento, non solo perché il mancato rispetto dell'orario non è evenienza eccezionale, né assolutamente imprevedibile, ma soprattutto perché il sistema di sicurezza della marcia su monorotaia non si fondava sul rispetto dell'orario di arrivo e ripartenza dei treni, ma sulla segnalazione del convoglio straordinario e sulla prescrizione specifica di arresto nelle stazioni, ove lo scambio doveva avvenire. Ecco, allora, che l'anticipata partenza del treno passeggeri dalla stazione di omissis non può ritenersi idonea a modificare il decorso causale innescato dalla condotta omissiva dell'imputato, poiché in assenza del treno sopraggiungente e non segnalato, lo scarto orario non avrebbe cagionato alcun incidente. 7. Il ricorso dell' s.p.a. deve essere rigettato. 8. Il responsabile civile assume che la Corte non avrebbe approfondito la natura del passaggio dalla Gestione governativa delle Ferrovie della Sardegna all' , limitandosi a fare riferimento ad una non meglio precisata trasformazione , senza curarsi di inquadrare la natura giuridica dell'atto, così eludendo la verifica degli effetti del passaggio di gestione, proprio per la mancanza nel processo dell'atto giuridico dispositivo della successione di un ente all'altro . 9. Per dare soluzione al quesito occorre partire dalla lettura del D.Lgs. 21 febbraio 2008, n. 46 , richiamato dal responsabile civile, regolante il trasferimento dei servizi di trasporto ferroviario di interesse regionale e locale erogati dalle ferrovie della Sardegna e dalle ferrovie meridionali sarde. 10. L'art. 1, stabilisce al comma 1 che In attuazione dello Statuto Speciale sono trasferite alla Regione autonoma della Sardegna tutte le funzioni ed i compiti di programmazione e di amministrazione relativamente ai servizi di trasporto pubblico di interesse regionale e locale attualmente erogati dalle Gestioni Governative Ferrovie della Sardegna e Ferrovie Meridionali Sarde, nonché le relative aziende e le risorse finanziarie necessarie a garantire l'attuale livello dei servizi erogati dalle gestioni stesse senza maggiori oneri a carico del bilancio dello Stato chiarendo, con il comma 2, che ciò comporta il trasferimento a titolo gratuito dal demanio e patrimonio indisponibile e disponibile dello Stato al demanio e patrimonio indisponibile e disponibile della Regione i beni, il materiale rotabile, le infrastrutture e i relativi impianti in uso alle Ferrovie della Sardegna e alle Ferrovie Meridionali Sarde e con il comma 3 che I soggetti individuati dalla Regione subentrano nella titolarità dei rapporti giuridici attivi e passivi in essere al momento dell'entrata in vigore del presente decreto, connessi all'esercizio delle funzioni e dei compiti conferiti. Contestualmente sono messi a disposizione dei soggetti individuati i relativi beni, l'organizzazione ed il personale . 11. L'art. 3, comma 3, stabilisce, inoltre, che Eventuali oneri finanziari relativi alle aziende trasferite, derivanti da fatti anteriori al trasferimento e non rilevabili dalla documentazione esistente all'atto del trasferimento medesimo, rimangono a carico dello Stato . 12. Ora, posto che l' s.p.a. è subentrata, secondo quanto assunto dalla medesima con il ricorso introduttivo alla Gestione Governativa Ferrovie della Sardegna in data 16 giugno 2008, e che il disastro ferroviario e gli omicidi e le lesioni colpose si sono prodotti il omissis , essendo la società per azioni subentrata nella titolarità dei rapporti giuridici attivi e passivi in essere al momento dell'entrata in vigore del decreto legislativo, è chiaro che essa assume la veste di obbligato rispetto all'obbligo risarcitorio, purché siffatto onere risulti dalla documentazione disponibile. 13. Non e', dunque, alla consultazione degli atti con cui viene, in concreto, trasferita la gestione della rete ferroviaria che occorre avere riguardo, ma stante il trasferimento ex lege della titolarità dei rapporti giuridici attivi e passivi in essere al momento dell'entrata in vigore del D.Lgs. n. 46 del 2008 , alla conoscibilità dell'onere che ne deriva, che, secondo la disposizione normativa di cui al comma 3 dell'art. 3, può essere ricavata solo dalla documentazione esistente all'atto del trasferimento. Si badi che la lettera della legge non fa riferimento alla sola documentazione contabile, ma alla documentazione in generale, sicché l'onere derivante dall'obbligo di risarcimento del danno può anche non essere iscritto contabilmente a debito, rilevando unicamente che esso risulti all'atto del trasferimento, anche semplicemente come richiesta da parte dell'avente diritto o come obbligo prospettabile a seguito dell'evolversi di situazioni di fatto, in cui la gestione ferroviaria sia coinvolta, purché risultanti documentalmente. 14. Ebbene, con l'atto di appello non si è contestata la mancanza di siffatta documentazione dimostrativa di pretese risarcitorie da parte di terzi, inerenti al disastro ferroviario, al momento del subentro dell' , ma solo l'assenza di documentazione autentica attestante l'eventuale efficacia giuridico-sostanziale dei passaggi societari , come si è visto del tutto inutile per valutare il trasferimento degli obblighi della precedente gestione in capo al Responsabile civile, in quanto regolato normativamente. 15. Il primo motivo e', quindi, inammissibile. 16. Il secondo motivo di ricorso inerente all'inquadramento della responsabilità del responsabile civile nell' art. 2049 c.c. , anziché nell' art. 2050 c.c. , non è fondato. 17. Ora, è chiaro che l'inquadramento nell'una o nell'altra fattispecie condiziona l'onere probatorio, posto che la presunzione di cui all' art. 2049 c.c. , non lascia spazio a prove contrarie, ove sia provato che l'evento è derivato da una condotta del prestatore di lavoro in occasione del lavoro svolto, mentre la presunzione di responsabilità derivante dall'esercizio di attività pericolose consente la prova liberatoria dell'avere adottato tutte le misure idonee ad evitare il danno. 18. Nondimeno, non può sostenersi, come fa il responsabile civile, che la Corte territoriale non abbia dato adeguata risposta alla doglianza proposta con l'appello, né che abbia inquadrato la responsabilità dell' , ai sensi del disposto dell' art. 2049 c.c. . Al contrario, il giudice di seconda cura, proprio replicando alla critica formulata in ordine alla mancata valutazione degli argomenti prospettati, con memoria difensiva, al giudice di primo grado, in ordine all'inquadramento dell'attività ferroviaria ai sensi dell' art. 2050 c.c. , ha ritenuto che la società di trasporti non avesse adottato tutte le misure idonee ad evitare il danno, mantenendo S.G. in un incarico di grave responsabilità, quale quello di Dirigente Movimento, nonostante fosse a conoscenza delle particolari vicende personali del medesimo e dell'assenza di condizioni di salute fisica e mentale adeguate al compito assegnato, dovendo, comunque, ritenersi colpevole l'eventuale mancato accertamento della sua capacità a svolgere in sicurezza quelle mansioni. 19. Non corrisponde, pertanto, agli argomenti spesi dal giudice di seconda cura la censura sull'errata configurabilità della responsabilità dell'ente di gestione dell'attività ferroviaria, quale datore di lavoro e non quale esercente di un'attività pericolosa, tenuto conto che la sentenza non ha dato applicazione alla presunzione di responsabilità sancita dall' art. 2049 c.c. , che postula l'esistenza del rapporto di lavoro ed il collegamento tra il fatto dannoso del dipendente e le mansioni svolte, che abbia agevolato o reso possibile il fatto, ma ha indagato sull'adozione di misure idonee ad evitare il danno da parte del gestore dell'attività. Il che significa che la Corte territoriale ha ritenuto pericolosa , ai sensi dell' art. 2050 c.c. , l'attività svolta, tanto è vero che si è posta la domanda sull'adempimento da parte dell'ente gestore della rete ferroviaria dell'obbligo di predisporre le misure idonee ad evitare l'evento, ricomprendendo fra queste anche l'attribuzione di compiti di particolare responsabilità a soggetti idonei ad assicurarne il regolare svolgimento. Non e', quindi, in discussione se l'attività svolta possa considerarsi pericolosa , ai sensi dell' art. 2050 c.c. , ancorché non espressamente qualificata come tale dalla legge di pubblica sicurezza o da altre leggi speciali, potendo per la sua stessa natura, per le caratteristiche dei mezzi adoperati o per la sua spiccata potenzialità offensiva, comportare la rilevante possibilità del verificarsi di un danno, perché la sentenza la considera tale in concreto , evidentemente per le modalità rudimentali del controllo della circolazione, affidato al solo adempimento delle prescrizioni da parte degli addetti sul concetto di attività pericolosa ai sensi dell' art. 2050 c.c. , da ultimo Sez. 4, Sentenza n. 32899 del 08/01/2021, Castaldo ed altri, Rv. 281997 Sez. 4, n. 39619 de111/07/2007, Bosticco e altro, Rv. 23783301 Sez. 4, n. 26239 del 19/03/2013, Gharby e altri, Rv. 255697 cfr. anche Sez. 3 civ., n. 10422 del 20/05/2016, Rv. 640064, relativa ad un'ipotesi di pericolosità in concreto ravvisata nella mancata preventiva comunicazione, all'addetta al passaggio al livello ove ebbe luogo la collisione tra un convoglio ferroviario ed un'autovettura, del transito di altro convoglio straordinario -di cui non aveva avuto notizia - nonché nel carattere aperto del sistema di comunicazione radio tra gli operatori ferroviari, tale da indurre tale addetta ascoltando la conversazione tra i colleghi preposti alla gestione di passaggi a livello a monte di quello teatro del sinistro, che discutevano del ritardo con cui viaggiava il predetto convoglio straordinario, a ritenere, erroneamente, che la segnalazione riguardasse il treno di cui attendeva l'arrivo, tanto da alzare le sbarre per consentire il passaggio delle vetture . Sez. 3 civ., Sentenza n. 10422 del 20/05/2016, Rv. 640064 . 20. In tema di responsabilità per esercizio di attività pericolosa per vincere la presunzione di colpa, posta a carico del gestore dall' art. 2050 c.c. , questi non può limitarsi alla semplice prova dell'imprevedibilità del danno, dovendo, invece, dimostrare che l'evento non si sarebbe potuto evitare mediante l'adozione delle misure di prevenzione che le leggi dell'arte o la comune diligenza imponevano. cfr. Sez. 3 civ., Ordinanza n. 4590 del 21/02/2020, Rv. 656909 Sez. 6 - 3 civ., Ordinanza n. 16637 del 05/07/2017, Rv. 644813 . Ciò, nondimeno, significa che, per andare esente da responsabilità, chi gestisce un'attività pericolosa -tale perché così qualificata dalla legge di pubblica sicurezza o da altre leggi speciali, o per la sua stessa natura, per le caratteristiche dei mezzi adoperati o per la sua spiccata potenzialità offensiva, o per le modalità con cui viene svolta in concreto ,- non può limitarsi a dare la prova di avere adottato tutte le misure offerte dalla tecnica, ma deve dimostrare di avere adottato tutte le cautele idonee ad evitare il prodursi del danno derivante da quella attività, ivi comprese quelle organizzative e gestionali, imposte dalla prudenza e dalla diligenza. Ed è ovvio che ciò non può che comprendere, da un lato, un sistema di controllo efficace della catena di comando in ordine alle prescrizioni da impartire ai prestatori di lavoro, attraverso i quali l'attività si esercita, dall'altro, la doverosa verifica della capacità degli addetti, cui vengono assegnati compiti nevralgici sulla sicurezza e la stringente sorveglianza sul corretto adempimento delle mansioni. E' proprio in questo senso che vanno lette le argomentazioni della sentenza impugnata, dal cui tessuto motivazionale si trae l'assenza -a fronte di un rudimentale sistema di circolazione dei treni, particolarmente pericoloso, perché effettuato su monorotaiadi un sistema adeguato di controlli sul traffico, affidato all'adempimento delle prescrizioni di singoli, neppure sottoposti ad un continuo vaglio delle competenze e capacità allo svolgimento di incarichi di particolare delicatezza, in quanto decisivi per assicurare la sicurezza della circolazione dei treni. 21. Il terzo motivo è infondato. Si contesta l'assenza di adeguata motivazione in ordine all'esclusione del caso fortuito, nonostante il sinistro debba ricondursi ad una tragica fatalità, favorita dalla conformazione del tratto percorso dai convogli, dalla limitata visuale dovuta alla curva ed alla presenza di vegetazione, nonché dallo scarto orario con cui viaggiava il treno passeggeri. Si tratta di una doglianza che non coglie la ricostruzione del sinistro come emergente dalle sentenze di merito, che attribuiscono il prodursi dell'evento al comportamento omissivo dell'imputato ed al mancato governo della circolazione dei treni da parte dell'ente gestore, a fronte del quale la conformazione del luogo in cui è avvenuta la tragedia non può assumere alcuna valenza in termini di esclusione della responsabilità, in quanto l'andamento del tratto di rotaia, la curva, la presenza di ostacoli alla visuale rendono semmai ancora più evidente la necessità di porre in essere misure di cautela indispensabili ad evitare eventi del tipo di quello verificatosi. Siffatte circostanze, infatti, erano note a chi aveva il compito di governare l'attività e di evitare i pericoli che da quella derivavano. 22. Il quarto motivo è inammissibile. La censura relativa alla mancata considerazione da parte della Corte di appello della memoria depositata dall' , nel corso del grado di giudizio è del tutto generica. La giurisprudenza di legittimità, peraltro ampiamente riportata in ricorso, ha affermato che L'omessa valutazione di memorie difensive non può essere fatta valere in sede di gravame come causa di nullità del provvedimento impugnato, non trattandosi di ipotesi prevista dalla legge, ma può influire sulla congruità e correttezza logico-giuridica della motivazione del provvedimento che definisce la fase o il grado nel cui ambito siano state espresse le ragioni difensive che devono essere esaminate dal giudice cui vengono rivolte, a meno che contengano la mera ripetizione di difese già svolte o siano inconferenti rispetto all'oggetto del giudizio Sez. 4, Sentenza n. 18385 del 09/01/2018, Mascaro, Rv. 272739 . Ma ha anche precisato che La parte che deduce l'omessa valutazione di memorie difensive ha l'onere di indicare, pena la genericità del motivo di impugnazione, l'argomento decisivo per la ricostruzione del fatto contenuto nelle memorie e non valutato dal giudice nel provvedimento impugnato. In motivazione, la Corte ha precisato che l'omessa valutazione di memorie difensive non costituisce causa di nullità della decisione, ma può unicamente incidere sulla tenuta logico-giuridica della motivazione . Sez. 5, Sentenza n. 24437 del 17/01/2019, Armeli, Rv. 276511 . Nel caso di specie, la ricorrente omette di rappresentare quale delle ragioni difensive introdotte con la memoria che si assume non essere stata considerata dalla Corte di appello -fra l'altro, non allegata ai fini dell'autosufficienza del ricorso-non siano state affrontate dalla sentenza impugnata. Ed anzi sostenendo che gli argomenti ivi contenuti sono gli stessi sottoposti con il ricorso a questo giudice di legittimità contraddice l'assunto, tenuto conto che, come si è fin qui chiarito, la decisione impugnata risponde a ciascuno dei motivi formulati dall' . 23. Per quanto si qui detto, ricorsi debbono entrambi essere rigettati. A ciò consegue la condanna dei ricorrenti al pagamento delle spese processuali, nonché alla rifusione delle spese sostenute in questo giudizio di legittimità dalle parti civili, da liquidarsi in Euro 3.600,0 in favore di S.A. e S.D. in Euro 4.800,00 in favore di S.E.M.G., Z.M., S.F.E., S.M. in Euro 3000,00 in favore di H.H.M. in Euro 3000,00 in favore di B.M.A. in Euro 3.600,00 in favore di B.C. e T.M., oltre accessori come per legge per tutte le menzionate parti civili. P.Q.M. 24. Rigetta i ricorsi e condanna i ricorrenti al pagamento delle spese processuali, nonché nonché alla rifusione delle spese sostenute in questo giudizio di legittimità dalle parti civili, che liquida in Euro 3.600,0 in favore di S.A. e S.D. in Euro 4.800,00 in favore di S.E.M.G., Z.M., S.F.E., S.M. in Euro 3000,00 in favore di H.H.M. in Euro 3000,00 in favore di B.M.A. in Euro 3.600,00 in favore di B.C. e T.M., oltre accessori come per legge per tutte le menzionate parti civili.