Nuovo codice della nautica da diporto e responsabilità civile per lo sport velico

di Nicoletta Aloj

di Nicoletta Aloj A partire dal 2003 è intervenuta una riforma pressoché onnicomprensiva della disciplina giuridica della nautica da diporto. 1. La nuova disciplina della nautica da diporto I principali interventi in tal senso sono costituiti dalla legge 172/03, recante Disposizioni per il riordino e il rilancio della nautica da diporto e del turismo nautico , e dal D.Lgs 171/05, contenente il Codice della nautica da diporto in attuazione della delega di cui all'articolo 6 di suddetta legge. La riforma è volta a realizzare principalmente obiettivi di coordinamento e armonizzazione di tutte le disposizioni rilevanti in materia e semplificazione delle procedure, adeguando il sistema interno alla normativa comunitaria di cui alle direttive CE 94/25 e 2003/44. La legge 172/03 ha confermato la nozione di navigazione da diporto già delineata dalla legge 50/1971, quale navigazione a scopi sportivi o ricreativi dai quali esuli il fine di lucro. Tale definizione è contenuta ora nell'articolo 1 del Codice della nautica da diporto, che ha abrogato l'intero testo della legge n. 50. Le nuove norme hanno introdotto una rivisitata denominazione degli oggetti della disciplina. Viene definita unità da diporto ogni costruzione di qualunque tipo e con qualunque mezzo di propulsione destinata alla navigazione da diporto articolo 3 D.Lgs 171/05 , ampliando in tal modo la definizione della legge 50/1971 che si riferiva semplicemente a ogni costruzione destinata alla navigazione da diporto . Viene comunque mantenuta la distinzione tra nave, imbarcazione e natante da diporto, ma i criteri di differenziazione tra queste categorie si riferiscono ora agli standard armonizzati espressi dalla normativa EN/ISO/DIS 8666. Con riguardo alle fonti, il sistema delineato dalla legge 50/1971 risulta del tutto superato alla luce delle recenti innovazioni legislative. L'articolo 1 comma 3 legge 50/1971 stabiliva che In materia di navigazione da diporto, per tutto ciò che non sia espressamente previsto dalla presente legge, si applicano le disposizioni contenute nel codice della navigazione, nei relativi regolamenti di esecuzione e nelle altre leggi speciali . Il sistema di eterointegrazione prospettato è venuto meno con la legge 172/2003, la quale ha abrogato tout court il terzo comma dell'articolo 1 della legge 50/1971, eliminando l'ambiguo richiamo al codice della navigazione. In proposito, il comma 3 dell'articolo 1 del Codice della nautica da diporto stabilisce ora che per quanto non previsto dal presente codice, in materia di navigazione da diporto si applicano le leggi, i regolamenti e gli usi di riferimentoi, ovvero, in mancanza, le disposizioni del codice della navigazione [ ] e le relative norme attuative . L'adozione del Codice della nautica da diporto quale corpo normativo tendenzialmente esaustivo volto a disciplinare la navigazione con finalità ludiche appare come una conferma della volontà del legislatore di separare tale tipo di navigazione rispetto a quella connotata da altre finalità, che continua ad essere sottoposta al codice della navigazioneii. La formulazione del comma 3 dell'articolo 1 D.Lgs 171/05 risulta simile a quella dell'articolo 1 cod. nav.iii, a norma del quale in materia di navigazione si applicano le norme specifiche che la regolano, siano esse legislative, regolamentari o consuetudinarie, e solo in via subordinata è consentito il ricorso al diritto civile. Tale somiglianza sembra confermare che in materia di diporto nautico il legislatore ha inteso dare vita a un sistema autonomo di regolamentazione, parallelo a quello del codice della navigazione, destinato a intersecarsi con esso solo eccezionalmente. La tendenza alla separazione dalla disciplina navigazionistica generale emerge anche dalle modifiche intervenute in tema di responsabilità civile, che hanno sottratto l'intera categoria, numericamente ed economicamente non trascurabile, delle navi da diporto, al codice della navigazioneiv. L'articolo 47 legge 50/1971 prevedeva in proposito che la responsabilità verso terzi derivante dalla circolazione dei natanti e delle imbarcazioni da diporto fosse regolata dall'articolo 2054 Cc. Ciò comportava una netta differenziazione tra il regime di responsabilità delle categorie richiamate e quello applicabile alle navi da diporto, che restavano escluse dalla normativa in questione. Le navi da diporto erano sottoposte alle regole previste dal codice della navigazione in materia di urto di navi artt. 482 e ss. cod. nav. , che prevedono consistenti deviazioni rispetto ai principi desumibili dall'articolo 2054 Cc non pongono alcuna presunzione di colpa a carico del conducente, non prevedono la responsabilità solidale del proprietario dell'unità e non si estendono ai danni verificatisi a causa di vizi di costruzione o difetti di manutenzione. La legge 172/03 ha riformulato l'articolo 47, che in seguito alla modifica prevedeva che la responsabilità civile verso terzi derivante dalla circolazione delle unità da diporto, come definite dall'articolo 1, comma 3, della presente legge, è regolata dall'articolo 2054 del Cc . Si è così unificato il regime di responsabilità applicabile, superando la macchinosa distinzione, già fortemente criticata, in quanto il discrimen tra i due modelli di responsabilità era costituito unicamente dalle dimensioni delle unità, le quali, se superiori a 24 metri di lunghezza, consentivano per ciò solo al conducente e al proprietario di beneficiare di un regime più favorevole. Il nuovo sistema di responsabilità è stato confermato dall'articolo 40 del Codice della nautica da diporto, che ha completato l'opera di razionalizzazione, risolvendo alcuni problemi interpretativi sorti a seguito della legge n. 172 del 2003. Quest'ultima era intervenuta solo sull'articolo 47 legge 50/1971, lasciando invariato il precedente articolo 46 che escludeva i natanti e le imbarcazioni ma non le navi da diporto dal rinvio alle norme del codice della navigazione in tema di responsabilità dell'armatore e di proprietà della nave. Restava quindi devoluta agli interpreti la composizione di tale discrasia, mediante la parificazione del regime delle navi da diporto a quello delle imbarcazioni e dei natanti, in omaggio alla chiara voluntas legis espressa nel novellato articolo 47v. Ora il problema risulta superato, essendo stata totalmente abrogata la legge 50/1971 e non essendovi nel Codice della nautica da diporto alcuna disposizione che riproduca il testo dell'articolo 46. Un'altra significativa novità introdotta dalla legge 172/03 e dal successivo D.Lgs di attuazione è costituita dall'espresso riconoscimento dell'utilizzo dell'unità da diporto mediante contratti di locazione e di noleggio, per l'insegnamento professionale della navigazione da diporto e come unità appoggio di immersioni subacquee a scopo sportivo o ricreativo articolo 2 D.Lgs 171/05 . Ad esso si accompagnano alcune specifiche previsioni in tema di iscrizione nei registri. Come si vedrà in seguito, tale riconoscimento si riflette anche sulla normativa in tema di responsabilità, comportando un'estensione dei soggetti responsabili in caso di sinistro. Il riconoscimento del possibile utilizzo commerciale dell'unità da diporto va accolto con favore, poiché consente la regolamentazione specifica di attività molto diffuse, le quali, lungi dall'essere in contrasto con le finalità sportive o ricreative, ne favoriscono lo svolgimento, permettendo ad un maggior numero di soggetti di avvicinarsi alla pratica del diporto nautico. Come si è detto, la rivoluzione normativa che ha investito la materia della nautica da diporto ha lasciato sostanzialmente invariato il dato definitorio, secondo il quale è navigazione da diporto quella effettuata a scopi sportivi o ricreativi e senza fine di lucro. Si tratta quindi di attività eterogenee, accomunate dalla finalità ludica, che qualifica sia le pratiche esclusivamente ricreative che quelle caratterizzate da un intento agonistico. La nozione generale di navigazione da diporto comprende sia i mezzi a propulsione eolica che quelli a propulsione meccanica. È tuttavia necessario operare una distinzione tra le due categorie, soprattutto con riguardo alla circolazione, momento in cui maggiormente si evidenziano le diversità. Le norme sulla circolazione delle imbarcazioni, ed in particolare le Norme Internazionali per evitare gli abbordi in mare N.I.P.A.M. vi alla regola 3, distinguono tra navi a propulsione meccanica e navi a vela includendo tra le seconde anche le navi a vela dotate di propulsione meccanica, purché non utilizzata in quel momento , prevedendo regole di condotta che tengano conto delle diverse caratteristiche della navigazione, ed in particolare della maggiore difficoltà di manovra delle navi a vela rispetto a quelle a motore. Trattandosi di attività che, secondo la stessa definizione, possono avere finalità sportive, è necessario raccordare la disciplina della navigazione da diporto con le regole che riguardano l'attività sportiva che viene di volta in volta in rilievo. 2. LE REGOLE TECNICHE NOZIONE E APPLICAZIONI NELL'AMBITO DELLO SPORT VELICO Come è noto, l'attività sportiva è oggetto di una specifica regolamentazione, costituita da norme prodotte sia all'interno dell'organizzazione sportiva sia da fonti dell'ordinamento giuridico generale. Tra le norme interne dell'ordinamento sportivo hanno particolare rilevanza le regole tecniche, vale a dire quelle relative all'organizzazione ed allo svolgimento delle gare e quelle che prescrivono le regole dell'esercizio sportivo e del gioco. L'emanazione di tali regole è di esclusiva competenza delle federazioni internazionali, che ne assicurano l'uniformità necessaria per poter confrontare i risultati dei contendenti e per garantire la parità di trattamento tra essi. Nel settore della regolamentazione tecnica, le federazioni internazionali godono di un ampio margine di autonomia, essendo libere di fissare i limiti e i contenuti di ogni singolo sport e di caratterizzarlo verso una maggiore o minore pericolositàvii. Le regole tecniche non possono essere modificate dalle federazioni nazionali, le quali sono obbligate ad applicarle in virtù dell'impegno assunto all'atto della loro ammissione nelle federazioni internazionali. Resta ferma la possibilità per queste ultime di delegare alle federazioni nazionali la regolamentazione di particolari aspetti che presentino maggiori esigenze di raccordo con i singoli ordinamenti statuali. Dai caratteri esposti emerge che l'osservanza delle regole tecniche è necessaria per la qualificazione della condotta dei singoli come sportiva con la conseguente applicazione della connessa normativaviii. Come è stato acutamente osservato, vi è poi un'accezione più generica di normativa tecnica, che comprende l'insieme di regole e metodi che è necessario conoscere per conseguire il risultato utile perseguito nell'esercizio non solo di uno sport, ma anche di una scienza, di un'arte e così via. Si tratterebbe in questo caso di comportamenti che non sono né imposti né vietati dall'ordinamento giuridico, ma che chi vuole addestrarsi alla pratica sportiva ha comunque interesse ad osservare e perfezionare costantementeix. Accettando questa nozione estensiva, anche un'attività sportiva con finalità puramente ricreative può dirsi regolata da norme tecniche, non diversamente da qualunque altra attività per la quale sia necessario un certo grado di esperienza. Le norme tecniche perderebbero però, in questa accezione, la funzione di delimitare il fenomeno sportivo agonistico rispetto ad altre attività. Proprio nell'ambito della nautica da diporto, si rinviene una conferma del fatto che anche per svolgere attività meramente ricreative talvolta è necessario il rispetto di determinate regole di esperienza, che possono considerarsi regole tecniche ove si accolga la nozione estensiva testé delineata, costituite nella specie dalle regole di governo di un'imbarcazione a vela. La necessaria osservanza di tali regole, che generalmente hanno carattere consuetudinario, si riflette sulle norme legislative e regolamentari che disciplinano la materia, quali le Norme internazionali per evitare gli abbordi in mare, il Codice della nautica da diporto e i relativi regolamenti di attuazione. Nella categoria delle norme tecniche stricto sensu, vale a dire le regole che disciplinano il gioco o l'esercizio sportivo, rientrano, con specifico riguardo alla vela, le Regole internazionali di regata, emanate dalla Federazione internazionale della vela ogni quattro annix. Il principio basilare, che apre il Regolamento internazionale di regata, significativamente intitolato Comportamento sportivo e regole , sancisce l'obbligo dei concorrenti di osservare e far rispettare le regole e di sottoporsi alle previste penalizzazioni in caso di violazione di una regola, in omaggio al più generale principio di lealtà sportiva. Segue poi la Parte 1, dedicata ad alcune regole fondamentali, tra le quali spicca la regola 2 sul Corretto navigare , che richiama nuovamente i principi di sportività e correttezza propri di ogni ordinamento sportivoxi. Particolare rilievo hanno le norme della Parte 2, intitolata Quando le barche si incontrano , che, per espressa prescrizione della Federazione internazionale della vela I.S.A.F. , si applicano tra barche che stanno navigando nell'area di regata o nei suoi pressi ed intendono regatare, che sono in regata o che sono state in regata. La stessa disposizione disciplina poi i rapporti tra le Regole internazionali di regata e le norme generali sulla navigazione, prevedendo che se una barca che naviga in base a queste regole incontra un natante che non lo sta facendo, essa osserverà le Norme internazionali per prevenire gli abbordi in mare o le norme governative sul diritto di rotta. [ ] Le regole della Parte 2 sono sostituite dalle regole di rotta contenute nelle N.I.P.A.M. o dalle regole di rotta governative, se così è stabilito dalle istruzioni di regata . A completamento dell'analisi del Regolamento internazionale di regata, si rileva la presenza nella prima sezione di cinque ulteriori parti Parti 3-7 , dedicate alla disciplina di altri aspetti della conduzione ed organizzazione di una regata, ad alcune norme procedurali riguardanti la giurisdizione sportiva e alle sanzioni irrogabili in seguito a comportamenti gravemente sconvenienti. Vi è poi una seconda sezione, recante appendici che forniscono dettagli di regole e regole applicabili a particolari tipi di regata. Dal punto di vista funzionale, nell'ambito delle norme tecniche può individuarsi una particolare categoria, caratterizzata dal ruolo di salvaguardia della sicurezza e dell'incolumità psicofisica dei gareggianti e di tutti gli altri soggetti che prendono parte ad una manifestazione sportiva c.d. safety rule xii. Nella disciplina dello sport velico si rinvengono molteplici norme di questo tipo, considerata la pericolosità di tale sport nell'eventualità di condizioni climatiche avverse. 3. LA RESPONSABILITÀ CIVILE NELLO SPORT Prescindendo in questa sede dal problema della configurabilità di una nozione autonoma di responsabilità sportivaxiii, si rileva preliminarmente come il problema della responsabilità in ambito sportivo investa prevalentemente la sfera extracontrattuale, pur non mancando ipotesi di responsabilità contrattuale. Il giudizio di responsabilità civile derivante dall'esercizio di attività sportive è devoluto alla cognizione del giudice ordinario. Occorre ricostruire se e in che modo le norme tecnico-sportive operino nell'ambito di tale giudizio ai fini dell'affermazione della sussistenza dell'illecito. Tale ricostruzione è strettamente correlata alla natura che si attribuisce al corpus delle regole sportive e alla questione della loro rilevanza sul piano ordinamentale. Attualmente, la tesi più accreditata riconosce l'esistenza di un vero e proprio ordinamento giuridico sportivo, seppure con caratteristiche peculiari che valgono a distinguerlo da quello generalexiv. In senso critico verso la teoria della pluralità degli ordinamenti, che è alla base del riconoscimento dell'ordinamento sportivo quale ordinamento altro rispetto a quello statuale, una recente dottrina ha rilevato che, alla luce delle attuali caratteristiche del fenomeno, risulta più appropriato parlare di un unico ordinamento generale, all'interno del quale troverebbero posto anche le norme sportivexv. Tra l'ordinamento sportivo e quello statuale possono ipotizzarsi varie tipologie di rapporti. Nel diritto statuale si rinvengono innumerevoli prescrizioni legislative e regolamentari che si riferiscono allo sport, così come negli ordinamenti sportivi sono presenti norme che regolano il rapporto con gli ordinamenti statuali. Può quindi parlarsi di riconoscimento reciproco. La questione del rapporto tra i due ordinamenti può presentarsi come un conflitto tra norme, con la peculiarità che parte delle stesse provengono da un ordinamento altro rispetto a quello statuale. Proprio questa caratteristica ha destato perplessità, soprattutto con riguardo alle ipotesi in cui le norme sportive interferiscano con la disciplina della protezione di diritti costituzionalmente tutelati, per i quali non può ritenersi possibile un'abdicazione da parte dello Stato in favore di altro ordinamento. Un problema che ci si trova spesso ad affrontare nei giudizi di responsabilità è costituito dal concorso tra norme di origine statuale e norme di origine sportiva. Alla luce delle odierne caratteristiche dello sport, è chiaro che i rapporti tra le due normazioni non possono più ritenersi caratterizzati da indifferenza, ma da integrazione reciproca. L'accoglimento della teoria pluralistico-ordinamentale o di quella unitaria lasciano comunque irrisolto il problema della dialettica tra norme sportive e statuali. In proposito, pur non potendo escludersi che sia lo stesso legislatore a risolvere il conflitto mediante disposizioni espresse, solitamente non si rinvengono disposizioni ad hoc, per cui resta rimessa al giudice l'individuazione delle norme applicabili al caso concreto. Con riguardo alla possibilità per il giudice statale di conoscere anche della violazione delle regole sportive, si impone una certa cautela in seguito all'emanazione del decreto legge 220/03, convertito in legge 280/03, che ha riservato all'ordinamento sportivo alcune questioni, tra cui l'osservanza e l'applicazione delle norme regolamentari, organizzative e statutarie dell'ordinamento sportivo nazionale e delle sue articolazioni al fine di garantire il corretto svolgimento delle attività sportive . Se da un lato potrebbe ipotizzarsi che le questioni di carattere tecnico costituiscano oggetto della riserva operata dalla legge, con l'effetto di essere prive di rilevanza esterna all'ordinamento sportivo e quindi insindacabili dal giudice statalexvi, confermando così l'indirizzo giurisprudenziale che aveva riconosciuto il difetto assoluto di giurisdizione statale a fronte di domande riguardanti l'applicazione delle regole tecnichexvii, dall'altro, come è stato acutamente rilevato, in nessun caso possono essere sottratti alla giurisdizione statale interessi che ricevono protezione a livello costituzionalexviii. Accogliendo la tesi dell'irrilevanza delle norme tecniche per l'ordinamento statale, l'analisi delle stesse non avrebbe alcuna utilità nel giudizio di responsabilità civile, ma rimarrebbe confinata nell'ambito della materia sportiva. Tale conclusione non sembra tuttavia consona ad una moderna visione del fenomeno sportivo, poiché in un'ottica di integrazione sono proprio le norme tecniche che riempiono di contenuto la regola generale dell'art 2043 Cc. All'orientamento che nega la rilevanza delle norme tecniche nel giudizio di responsabilità si oppone chi ritiene che sul piano dell'ordinamento giuridico statale possa emergere uno specifico interesse al rispetto delle regole tecniche federali, e pertanto in alcuni casi il giudice debba indagare sull'osservanza di essexix. All'interno di questa opinione si distinguono ulteriori indirizzi. Secondo alcuni il giudice dovrà semplicemente verificare se siano state rispettate le norme tecnico sportive che disciplinano la materia, essendo sufficiente l'integrale osservanza delle stesse per escludere l'addebito di responsabilitàxx. Altri, al contrario, propendono per l'operatività delle regole comuni in tema di responsabilità civile, ritenendo che il giudice non possa limitarsi a verificare la rispondenza dell'operato dei soggetti agenti alla disciplina dettata dai regolamenti federali e dalle specifiche regole di gara, ma sia tenuto ad accertare che sia stato osservato il generale principio del neminem laedere. Il danno subito sarebbe risarcibile ogni qualvolta, nonostante l'osservanza delle regole tecniche, non sia stato rispettato il precetto generale dell'articolo 2043 Cc.xxi. Talora, infine, è stato attribuito un rilievo più incisivo alla norma federale, la quale godrebbe di ampi margini di operatività che lasciano spazio all'articolo 2043 Cc soltanto in presenza di lacune all'interno dell'ordinamento giuridico sportivoxxii. È evidente che coloro che tendono a limitare la rilevanza delle regole tecnico-sportive vogliono scongiurare il pericolo che il delicato settore della responsabilità civile attinga a fonti di origine non statuale. Tale atteggiamento pare a chi scrive piuttosto discutibile, se si tiene conto della funzione delle norme tecniche. Esse risultano essere le sole regole idonee a disciplinare le specifiche situazioni che vengono in rilievo nell'esercizio dell'attività sportiva, in quanto riescono a contemperare le esigenze di sicurezza con la specifica finalità agonistica che connota l'esercizio sportivo. Applicando le regole generali si finirebbe per andare contro tale finalità, per cui, al verificarsi di un danno, i concorrenti rischierebbero di dover sopportare un addebito di responsabilità pur avendo osservato scrupolosamente le regole del gioco. Il fatto che tali norme siano di provenienza non statuale, lungi dal costituire un pericolo, costituisce una garanzia dell'appropriatezza di esse, in quanto non esiste organo meglio qualificato a dettare la regolamentazione tecnica di una federazione sportiva. Il rinvio alla fonte sportiva per la ricostruzione della regola di responsabilità è indispensabile per non snaturare i connotati della competizione. Esso risulta in linea con l'attuale tendenza dello Stato a spogliarsi di parte delle sue attribuzioni a favore di enti più vicini ai cittadini, in applicazione dei principi di sussidiarietà orizzontale e verticale. Deve inoltre tenersi presente che il fenomeno sportivo ha assunto negli ultimi anni una notevole rilevanza per l'ordinamento generale, che lo ha riconosciuto e regolamentato. Risulta pertanto pienamente coerente con le caratteristiche attuali del fenomeno sportivo il ricorso alle norme tecniche nell'ambito dei giudizi di responsabilità civile. Tutt'al più il giudice potrebbe incontrare delle difficoltà ricostruttive, atteso l'estremo tecnicismo di alcune regole sportive, che potranno essere agevolmente risolte mediante il ricorso alla consulenza tecnica. Non può quindi condividersi la tesi espressa da chi elimina ogni incidenza della normativa tecnica nel giudizio di responsabilità, affidando lo stesso alla semplice applicazione della disciplina civilistica generale. Al contrario, il principio del neminem laedere deve coordinarsi ed integrarsi con le norme sportive, che contribuiscono a specificarne il contenuto in relazione al caso concreto. Nelle ipotesi in cui manchino disposizioni tecnico-sportive specifiche, la regola generale dell'articolo 2043 potrà essere integrata mediante il ricorso ai principi generali dell'ordinamento sportivo, primo tra tutti quello di lealtà sportiva. Il principio di lealtà sportiva si caratterizza per la sua indeterminatezza e, pertanto, si presta a regolare anche situazioni non espressamente disciplinate dall'ordinamento sportivo, costituendo una clausola generale di chiusura dello stessoxxiii. Allo stesso tempo, tale principio esprime i valori fondamentali dell'ordinamento sportivo, al punto che il mancato rispetto dello stesso può specificarsi nel tradimento delle finalità dello sport, e per questa via condurre alla qualificazione del comportamento come estraneo al fenomeno sportivo xxiv. 4. LA RILEVANZA DELLA NORMAZIONE TECNICO-SPORTIVA NEL SISTEMA DI RESPONSABILITÀ CIVILE DELINEATO DALL'ARTICOLO 40 DEL CODICE DELLA NAUTICA DA DIPORTO Nell'articolo 40 del nuovo Codice della nautica da diporto è possibile rinvenire un implicito rinvio alla normazione sportiva. Si tratta di uno dei rari casi in cui il riferimento alla normazione tecnico-sportiva da parte del legislatore statale risulta inequivoco, poiché il ricorso ad essa è indispensabile per l'individuazione delle regole concretamente applicabili al giudizio di responsabilità. Nel disciplinare la responsabilità civile derivante dalla circolazione di imbarcazioni da diporto, l'articolo 40 richiama testualmente la normativa codicistica in tema di responsabilità derivante dalla circolazione di veicolixxv. Per effetto di tale rinvio, l'articolo 2054 Cc è destinato a regolare, oltre alla circolazione terrestre dei veicoli senza guida di rotaie, anche la circolazione marittima delle unità da diporto. L'articolo 2054 Cc si limita a dettare alcune presunzioni da utilizzare nell'ambito del giudizio di responsabilità, in considerazione delle peculiarità che caratterizzano le frequenti ipotesi di danni derivanti dalla circolazione di veicoli. La norma tuttavia non prevede alcuna regola di diritto sostanziale la cui violazione può condurre alla qualificazione del danno come ingiusto. Essa infatti non prescrive né vieta alcun comportamento ai soggetti coinvolti nel sinistro. Con riguardo ai danni derivanti dalla circolazione di autoveicoli, è pacifico che tali regole vadano ricercate nelle prescrizioni del Codice della strada. Per la circolazione delle unità da diporto nautico, non è dato rinvenire la regola di responsabilità nel Codice della nautica da diporto, non essendo in esso disciplinati i comportamenti da tenere nella conduzione delle imbarcazioni. L'unica regola di condotta è contenuta nell'articolo 35, che prescrive al comandante o al conduttore dell'unità di verificare prima della partenza l'idoneità dell'equipaggio in relazione alla navigazione da intraprendere. Le fonti normative precettive e cautelari vanno quindi ricercate altrove nelle prescrizioni del Regolamento internazionale di regata, con riguardo alla pratica dello sport velico con finalità agonistiche nelle Norme internazionali per evitare gli abbordi in mare e nelle altre fonti interne o internazionali che disciplinano i diritti di rotta, con riguardo alla navigazione da diporto a vela con finalità ricreative. Quello derivante dal combinato disposto dell'articolo 40 del Codice della nautica da diporto e dell'articolo 2054 Cc non è l'unico rinvio alla normazione sportiva nell'ambito della disciplina del diporto nautico l'articolo 30 comma 4 D.Lgs 171/05, in tema di abilitazione alla navigazione delle unità da diporto, rinvia espressamente ai regolamenti di organizzazione dell'attività sportiva delle federazioni sportive nazionali e internazionali. Disposizioni analoghe sono contenute nei regolamenti per la sicurezza della navigazione da diporto attualmente vigentixxvi. Sarà comunque necessario verificare la conservazione di tali norme negli emanandi regolamenti di attuazione ai sensi dell'articolo 65 del Codice della nautica da diporto. L'articolo 30 D.Lgs 171/05 contiene inoltre una serie di disposizioni derogatorie rispetto alla disciplina generale, giustificate dalla partecipazione dell'unità ad allenamenti o a manifestazioni sportive organizzate dalle federazioni nazionali o internazionali. Dall'analisi effettuata emerge che l'articolo 40 D.Lgs 171/05 rinvia implicitamente alla normazione sportiva per la determinazione delle regole di condotta nel caso in cui la navigazione a vela abbia finalità agonistiche. Ne deriva che il giudizio di responsabilità civile non può restare indifferente alle prescrizioni tecniche emanate dagli organi sportivi a ciò preposti. Fugato ogni dubbio sulla loro rilevanza, resta da individuare il ruolo che le regole tecniche svolgono nella concreta ricostruzione degli elementi dell'illecito. Ad una prima analisi potrebbe affermarsi che le regole tecniche rilevano come parametri di valutazione della colpa, in particolare della colpa specifica, vale a dire quella derivante dalla inosservanza di leggi, regolamenti, ordini o discipline articolo 43 Cp con la differenza che, mentre nella maggior parte dei casi le norme che fondano l'addebito di colpa sono di origine statuale, nelle ipotesi di responsabilità derivante dalla circolazione di unità da diporto che praticano attività sportiva, il giudizio di colpa si fonda su norme di altro ordinamentoxxvii. Da un'analisi più approfondita del modo di operare delle norme tecnico-sportive nel giudizio di responsabilità civile emerge tuttavia che esse svolgono una funzione situata più a monte nella ricostruzione dell'illecito, costituendo il parametro per la qualificazione dell'ingiustizia del danno. Quello che viene inteso nella maggior parte dei casi quale difetto di colpa, non è altro se non un difetto di antigiuridicità della condotta, scaturente dal fatto che le norme sportive che disciplinano la specifica situazione dedotta in giudizio non risultano violate. È evidente che, in casi del genere, il mancato addebito di responsabilità non si fonda su una mancanza di rimproverabilità del soggetto agente, quanto piuttosto su una sostanziale conformità al diritto del comportamento tenuto. In tal modo, le regole tecniche federali riempiono di contenuto la norma generale di cui all'articolo 2043, e, con specifico riguardo all'oggetto della presente trattazione, l'articolo 40 D.Lgs 171/05 e l'articolo 2054 Cc Solo facendo ricorso al Regolamento internazionale di regata, ed in particolare alla sua Parte 2, dedicata alla disciplina dell'incontro tra imbarcazioni, è infatti possibile stabilire quale di esse abbia tenuto un comportamento contra ius in caso di incidentexxviii. La valutazione dell'ingiustizia del danno mediante il ricorso alla normativa tecnica federale va considerata con favore, in quanto le federazioni preposte ai singoli sport sono gli unici soggetti in grado di valutare consapevolmente i rischi connessi all'esercizio di attività sportiva e idonei a gestirne la prevenzione, senza snaturare il carattere agonistico della competizione. La concezione secondo la quale il rispetto delle regole tecniche vale ad escludere l'antigiuridicità del fatto risulta confermata anche dalle elaborazioni della dottrina penalistica, che ravvisa nell'esercizio di attività sportiva una scriminante non codificata, la cui esistenza sarebbe giustificata dall'interesse dello Stato a favorire lo sviluppo dell'attività sportiva, considerata la sua utilità sociale. Condizione essenziale per l'operatività della scriminante è che il soggetto agente abbia rispettato le regole che disciplinano l'attività interessataxxix. 5. PROBLEMI APPLICATIVI NEL GIUDIZIO DI RESPONSABILITÀ La disciplina della responsabilità civile di cui all'articolo 40 D.Lgs 171/05 si applica a tutte le unità che svolgono navigazione da diporto, intendendosi per tale quella effettuata in acque marittime ed interne a scopi sportivi o ricreativi e senza fine di lucro xxx. Se, come si è detto, nell'ambito della navigazione a vela con finalità sportive la regola di responsabilità va ricavata mediante la combinazione degli artt. 40 D.Lgs 171/05 e 2054 Cc con le norme del Regolamento internazionale di regata, nella pratica dello sport velico con finalità ricreative tale regola deriva dalla combinazione dei menzionati articoli con le norme interne e internazionali riguardanti i diritti di rotta. Nella pratica si pone il problema di individuare la linea di confine tra i due ordini di norme. Il problema non è di poco conto, poiché in alcuni casi dall'applicazione dell'una o dell'altra normativa derivano conseguenze radicalmente opposte in ordine all'attribuzione delle responsabilità in caso di sinistro. Deve comunque registrarsi il significativo sforzo compiuto dagli organismi sportivi internazionali per uniformare le Regole di regata alle Norme internazionali per evitare gli abbordi in mare, laddove ciò non risulti incompatibile con la finalità agonistica. Tra le non frequenti pronunce giurisprudenziali sull'argomento, si segnala una sentenza del Tribunale di Civitavecchia in cui il problema del concorso tra norme sportive e norme generali sulla navigazione viene risolto in maniera esemplarexxxi. La sentenza è degna di nota anche perché il Giudice ha ritenuto di procedere personalmente alla ricostruzione degli eventi senza avvalersi del consulente tecnico, in ragione delle sue qualità di esperto velista nonché di Giudice di regata. Il fatto che l'estensore della sentenza appartenesse anche al corpo dei giudici federali, rende la pronuncia di interesse ancora maggiore, provenendo essa da un soggetto a conoscenza delle specifiche situazioni che si verificano durante una regata e delle difficoltà ricostruttive che si riscontrano nei giudizi innanzi alle giurie sportive. Il caso sottoposto al Tribunale di Civitavecchia riguardava un incidente avvenuto tra un'imbarcazione in regata, che al momento della collisione stava svolgendo regolarmente il percorso prescritto, e un'imbarcazione che, dopo essersi ritirata a causa di un'avaria, incrociava le imbarcazioni in regata. Il Giudice adito ha ritenuto di risolvere il caso sulla base delle Regole internazionali di regata, non ritenendo applicabili alla fattispecie le Norme internazionali per evitare gli abbordi in mare. La responsabilità dell'incidente è stata pertanto addebitata interamente all'imbarcazione in avaria, in quanto, contravvenendo al Regolamento internazionale di regata allora vigente, non cedeva il passo all'imbarcazione in regata, pur spettando a quest'ultima il diritto di rotta, poiché si trovava con mure a dritta sottovento alla prima. Dagli accertamenti svolti era emerso che, mentre il timoniere dell'imbarcazione in regata aveva fatto tutto il possibile per evitare il danno, il timoniere dell'imbarcazione in avaria aveva omesso di correggere la sua rotta, e tale comportamento non risultava giustificato dallo stato di avaria nel quale si trovava la sua barca. Inoltre, il fatto che la barca in avaria non si fosse allontanata dal campo di regata contravveniva ad un preciso dovere sportivo, che impone alle imbarcazioni ritiratesi dalla regata di non interferire con lo svolgimento della stessa. Nella richiamata pronuncia, il Giudice individua il fondamento dell'applicabilità delle regole sportive nell'accettazione delle stesse da parte dei concorrenti che avviene per fatti concludenti al momento della iscrizione alla regata. In proposito deve rilevarsi che la partecipazione alle regate è riservata ai soggetti tesserati, i quali all'atto del tesseramento si impegnano a rispettare lo statuto, i regolamenti e le altre disposizioni emanate o adottate dalla Federazione articolo 9 comma 2 Statuto F.I.V. . Per i soggetti non tesserati che svolgono attività sportiva al di fuori delle regate e degli allenamenti ufficiali, l'applicazione del Regolamento di regata ha un fondamento consuetudinarioxxxii. Ove si tratti di norme di nuovo conio, per le quali non risulti possibile individuare una base consuetudinaria a causa della mancata reiterazione nel tempo dei relativi comportamenti, tale fondamento può essere individuato nel tacito consenso di chi materialmente svolga una determinata attività sportiva all'osservanza delle norme che la regolanoxxxiii. Se in casi come quello sottoposto al Tribunale di Civitavecchia sono senz'altro applicabili le Regole di regata, si rileva che nelle ipotesi in cui la collisione avvenga tra un'imbarcazione in regata e uno yacht totalmente estraneo alla stessa, come osserva incidentalmente la pronuncia in esame, in base alle disposizioni del Regolamento internazionale di regata che ne delimitano l'ambito di operatività, contenute ora all'inizio della Parte 2, risulterebbero applicabili le N.I.PA.M. Deve però rilevarsi che un'imbarcazione estranea alla competizione che penetra nel campo di regata infrange il provvedimento interdittivo della circolazione in quella zona emesso dalla locale Autorità marittima, con tutte le conseguenze del caso, tra le quali, oltre alla applicazione delle relative sanzioni amministrative, l'attribuzione di responsabilità in caso di sinistro. Alla luce di tali considerazioni, la pronuncia conclude nel senso che nell'area di regata, così come avviene nelle gare automobilistiche a circuito chiuso, si verifica la chiusura di una zona di mare al traffico e la sottrazione della stessa alle normali regole, con conseguente sottoposizione alla regolamentazione sportiva, per cui qualunque accadimento civilmente rilevante va risolto secondo queste regole. La sentenza esaminata conferma l'applicabilità delle norme sportive per l'accertamento della fattispecie. Le conclusioni accolte possono essere condivise, poiché le norme statuali sui diritti di rotta non sono idonee a disciplinare gare ad alto tasso di competitività, dove lo scopo principale di ogni concorrente è quello di ottenere il miglior risultato possibile, e dove le imbarcazioni circolano in spazi di mare molto ristretti, quali la linea di partenza o gli specchi d'acqua circostanti le boe di percorso, poiché prescrivono ai concorrenti una serie di adempimenti in netto contrasto con lo scopo agonisticoxxxiv. Ad ogni modo, il Regolamento di regata vigente per il quadriennio 2004-2008, all'inizio della Parte 2, riprendendo in parte le previsioni già contenute nei regolamenti precedenti, disciplina espressamente l'ambito di operatività delle norme sportive rispetto alle N.I.PA.M., stabilendo che Le regole della Parte 2 si applicano tra barche che stanno navigando nell'area di regata o nei suoi pressi ed intendono regatare, che sono in regata, o che sono state in regata. Comunque, una barca che non sia in regata non deve essere penalizzata per una violazione delle presenti regole, ad eccezione della regola 22.1. Se una barca che naviga in base a queste regole incontra un natante che non lo sta facendo, essa osserverà le Norme Internazionali per Prevenire gli Abbordi in Mare NIPAM o le norme governative sul diritto di rotta. Comunque una infrazione a tali norme non sarà motivo di protesta, se non da parte del Comitato di regata o del Comitato per le Proteste. Le regole della Parte 2 sono sostituite dalle regole di rotta contenute nelle NIPAM o dalle regole di rotta governative, se così è stabilito dalle istruzioni di regata . La norma suscita un certo interesse perché delimita espressamente l'ambito di applicazione della normazione sportiva rispetto a quella di provenienza statuale. Tuttavia, trattandosi di una norma proveniente dall'ordinamento sportivo, le sue prescrizioni sono vincolanti in ordine al risultato della competizione e alle altre conseguenze interne ad esso, quali ad esempio le sanzioni disciplinari, mentre, con riguardo alla responsabilità civile e alle altre conseguenze rilevanti nell'ordinamento generale, è necessario verificarne la compatibilità con le norme di provenienza statuale. Il Regolamento utilizza un duplice criterio per individuare il proprio ambito di operatività da un lato, il fatto che le barche siano in regata, intendano regatare o siano state in regata dall'altro, il criterio spaziale, per cui il Regolamento si applica ad esse se si trovano nei pressi del campo di regata. A queste ipotesi di indubbia applicazione del Regolamento vanno aggiunti, ai fini della responsabilità civile, i casi di imbarcazioni in allenamento o che svolgano gare occasionali, non rientranti nel programma federale anche negli allenamenti e nelle gare amichevoli la navigazione da diporto è qualificata dalla finalità agonistica, con la quale non risulta compatibile altra regolamentazione se non quella sportiva. L'assunto è confermato dall'articolo 30 del Codice della nautica da diporto, che considera rilevanti per l'applicazione dei regolamenti federali non solo le gare ma anche gli allenamenti. La norma di apertura della Parte 2 del Regolamento prosegue precisando che una barca che sia ad esso sottoposta ma che non si trovi in regata, vale a dire che intenda regatare o che sia stata in regata, può ricevere una penalità solo se viola l'obbligo di non interferire con una barca in regata, posto dalla regola 22.1. Tutte le altre violazioni del Regolamento non riceveranno alcuna sanzione ai fini della classifica finale della competizione. Come si è detto, ai fini della responsabilità civile, tale disposizione va confrontata con le norme statuali in materia di navigazione da diporto, verificando se, alla luce degli articolo 40 D.Lgs 171/05 e 2054 Cc, una imbarcazione che intenda regatare o che sia stata in regata debba considerarsi sottoposta alla regolamentazione sportiva o alle N.I.PA.M. Alla luce della normazione statuale deve concludersi che anche in caso di imbarcazioni che intendano regatare o che siano state in regata la finalità sportiva risulta qualificante, per cui in caso di collisione, ai fini della determinazione della responsabilità, sarà comunque utilizzato l'intero Regolamento internazionale di regata, nonostante il Regolamento stesso preveda che, ai fini della classifica finale, possa essere sanzionata solo la violazione della regola 22.1. Opportunamente la norma di apertura della Parte 2 prevede l'obbligo di rispettare le N.I.P.A.M. da parte delle imbarcazioni sottoposte al Regolamento di regata nel caso di incontro con unità che esulino dall'applicazione dello stesso. È necessario infatti assicurare che per ogni ipotesi di incontro tra imbarcazioni sia vigente un solo ordine di norme, poiché in caso contrario potrebbe verificarsi che non vi sia una regola univoca per determinare quale delle imbarcazioni abbia diritto di rotta e quale invece abbia l'obbligo di cedere il passo. L'imbarcazione penetrata abusivamente nel campo di regata dovrà tuttavia rispondere in via amministrativa per la violazione dell'ordinanza che inibisce l'accesso a quella zona, e civilmente dell'eventuale sinistro. Con riguardo alla materia del risarcimento danni derivanti da infrazioni alle Regole di regata, la regola 68 del Regolamento internazionale rinvia alle eventuali prescrizioni dell'Autorità nazionale. La Federazione internazionale della vela ha demandato la disciplina di tale materia alle federazioni nazionali proprio in considerazione delle interazioni della stessa con gli ordinamenti dei singoli Stati. In proposito, la Federazione italiana vela, oltre a stabilire l'obbligatorietà della copertura assicurativa per la responsabilità civile per danni a terzi, prescrive che al Comitato di regata e/o al Comitato per le proteste spetti l'accertamento dei fatti causativi dei danni, ma che siano ad essi precluse le decisioni in merito ad eventuali azioni risarcitorie o all'ammontare dei danni stessi. Nel sistema italiano le Regole di regata devono quindi essere applicate dalle Giurie sportive solo per decidere delle eventuali squalifiche o penalizzazioni delle imbarcazioni coinvolte. Le stesse Regole saranno poi applicate dall'Autorità giudiziaria per decidere sulle azioni risarcitorie per i danni derivanti dalla circolazione delle imbarcazioni in regata. 6. CRITERI DI INDIVIDUAZIONE DEI SOGGETTI RESPONSABILI E DEI TERZI AVENTI DIRITTO AL RISARCIMENTO Il testo dell'articolo 40 D.Lgs 171/05 parla di responsabilità civile verso i terzi derivante dalla circolazione delle unità da diporto . Si pone quindi il problema di individuare quali siano i soggetti terzi e quali, di conseguenza, quelli obbligati al risarcimento. A tale proposito occorre ancora una volta distinguere la navigazione da diporto pura da quella con finalità agonistiche. Nel primo tipo di navigazione il conducente dell'unità da diporto è solitamente l'unico responsabile di eventuali sinistri. È noto infatti come la maggior parte delle moderne unità da diporto disponga di sistemi che permettono al comandante-timoniere di controllare lo svolgimento di tutte le manovre necessarie. Ciò sarà tanto più vero nei casi in cui l'equipaggio sia costituito da velisti inesperti e il comandante si sia avvalso della loro collaborazione indicandogli le manovre da eseguire, ipotesi che si verifica con una certa frequenza nei noleggi estivi di imbarcazione con skipper. In tal caso quest'ultimo, rivestendo una posizione di garanzia che comporta un dovere di protezione dei soggetti trasportati, sarà responsabile per colpa omissiva per i danni ad essi cagionati. Egli risponderà inoltre per culpa in eligendo o in vigilando dei danni arrecati a soggetti esterni all'equipaggio a causa di manovre errate da parte dei membri dello stesso. Tale ricostruzione è confermata dall'articolo 35 D.Lgs 171/05 che prevede il dovere del comandante di verificare prima della partenza l'adeguatezza dell'equipaggio rispetto alla navigazione che intende effettuare. Nella navigazione con finalità ricreative non può tuttavia escludersi a priori la possibilità che il timoniere sia accompagnato da un equipaggio di persone esperte ed abbia il solo compito di condurre l'unità. In ipotesi siffatte a lui potranno essere attribuite solo le responsabilità causalmente derivanti da sue manovre errate, ma egli non avrà alcuna posizione di garanzia nei confronti di altri soggetti. È molto importante quindi che il giudice esamini la situazione di fatto, con particolare riguardo alla perizia dei singoli soggetti coinvolti, potendo derivare dal diverso grado di esperienza di questi ultimi una diversa qualificazione degli stessi in termini di aventi diritto o obbligati al risarcimento. L'indagine sulla eventuale presenza di un'ipotesi di conduzione collettiva dell'unità da diporto rileva anche ai fini assicurativi. L'articolo 129 del Codice delle assicurazioni private d. lgs. 209/2005 esclude infatti dai benefici del contratto di assicurazione obbligatoria il solo conducente del veicolo responsabile del sinistro. Saranno quindi beneficiari del risarcimento erogato dalla società assicuratrice i principianti affidatisi a un conduttore esperto, ma non può escludersi che beneficino della copertura assicurativa anche i membri dell'equipaggio dotati di una certa perizia quando in concreto non abbiano causato il sinistro ma siano piuttosto vittime di esso. Un caso di vera e propria conduzione collettiva dell'unità da diporto si verifica nelle regate veliche. La vela si presenta solitamente come sport di squadra fatta eccezione per i c.d. singoli, vale a dire le unità condotte da un solo atleta, e le regate in solitario, riservate a equipaggi unipersonali, la maggioranza delle imbarcazioni è condotta da due o più persone. La conduzione di un'imbarcazione a vela richiede che ogni membro dell'equipaggio svolga il suo ruolo in coordinazione con gli altri, in modo da consentirne l'avanzamento in condizioni di assetto ottimali rispetto alla direzione e alla intensità del vento. I compiti dei membri dell'equipaggio sono distribuiti diversamente a seconda delle dimensioni dello yacht e del numero di persone che lo compongono con l'aumentare delle dimensioni dell'imbarcazione, gli equipaggi diventano più numerosi e ad ogni atleta è attribuito un compito più specifico. Tra i membri dell'equipaggio è peculiare la figura del timoniere, che ha la conduzione del mezzo e solitamente dirige le manovre e ne gestisce i tempi di esecuzione. Delle descritte peculiarità in ordine alla conduzione delle imbarcazioni a vela da regata occorre tenere conto nell'individuazione dei soggetti responsabili e dei terzi aventi diritto al risarcimento. È necessario infatti che il giudice indaghi in concreto sull'incidenza causale del comportamento del singolo concorrente, considerando il ruolo che gli è attribuito all'interno dell'equipaggio, la particolare perizia che in genere qualifica i regatanti, l'accettazione del rischio connaturata alla partecipazione dell'atleta alla competizione. Alla luce delle esposte considerazioni, ferma restando la responsabilità di tutti i membri dell'equipaggio cui sia ascrivibile causalmente un danno cagionato ad altre imbarcazioni o a soggetti esterni alla squadra, quando si verifica un danno a un membro dell'equipaggio stesso, perché questi rivesta la posizione di terzo danneggiato rispetto agli altri componenti, deve risultare che il suo comportamento non abbia avuto alcuna incidenza causale nella produzione del danno a se stesso, e che l'evento esuli dal rischio da lui accettato mediante la volontaria partecipazione alla regata. Infine, si pone il problema di verificare la presenza di un vincolo che leghi tra loro i soggetti a bordo di una stessa unità da diporto. Occorre preliminarmente osservare che la presenza di un contratto di trasporto che obblighi il vettore nei confronti dei trasportati, non esclude l'applicazione dell'articolo 2054 Cc, poiché esso, secondo giurisprudenza consolidata, esprime principi di carattere generale applicabili a tutti i soggetti che dalla circolazione comunque ricevano danni. Nel caso in cui il trasporto sia avvenuto in base a titolo contrattuale, l'azione risarcitoria ex articolo 2054 Cc concorre quindi con quella da inadempimento ex articolo 1681 Cc. Tra i membri dell'equipaggio di una imbarcazione da regata sicuramente non è ravvisabile la fattispecie del contratto di trasporto, atteso che si tratta di atleti con pari dignità che svolgono la loro attività per il perseguimento di uno scopo comune, vale a dire l'ottenimento del migliore risultato possibile nell'ambito della competizione. Il verificarsi di eventuali sinistri che coinvolgano i componenti dell'equipaggio quindi dà luogo di regola a responsabilità aquiliana, a meno che non si ravvisi un'ipotesi di responsabilità contrattuale c.d. da contatto sociale. Un vincolo di natura contrattuale può invece ritenersi esistente quando i soggetti presenti a bordo si siano affidati ad un esperto navigatore, il quale si obblighi a trasportarli a destinazione e a compiere le altre operazioni accessorie eventualmente pattuite. In tal caso in capo allo skipper si configurano specifici obblighi di protezione della persona dei viaggiatori in virtù dell'espressa disposizione dell'articolo 1681 Cc. Il secondo comma dell'articolo 40 del Codice della nautica da diporto contiene alcune specifiche disposizioni riguardo ai soggetti responsabili in caso di sinistro. Nei casi di locazione finanziaria, con disposizione del tutto innovativa, si prevede la responsabilità dell'utilizzatore dell'unità in solido col conducente in vece del proprietario. Ciò appare coerente con la situazione di fatto, che vede in genere affidata all'utilizzatore la sorveglianza dell'unità da diporto e pertanto comporta che egli abbia la possibilità di impedire che con essa si pongano in essere fatti illeciti. L'esistenza di un contratto di leasing rileva inoltre anche ai fini dell'iscrizione l'articolo 16 prevede la possibilità di iscrivere le unità concesse in locazione finanziaria con facoltà di acquisto a nome del locatore con specifica annotazione del nominativo dell'utilizzatore e della data di scadenza del relativo contratto, semplificando così notevolmente la procedura prevista in precedenza, in attuazione dell'obiettivo di snellimento previsto dalla legge delega. Lo stesso secondo comma dell'articolo 40 stabilisce la responsabilità del locatario in solido con il proprietario ai fini dell'applicazione dell'articolo 2054 comma 3 Cc. Il riconoscimento dell'uso commerciale delle unità da diporto costituisce una delle più significative novità del Codice, che all'articolo 2 prevede espressamente la possibilità che esse siano oggetto di contratti di locazione o noleggio o di altra utilizzazione commerciale, e che tale utilizzazione deve essere annotata nei relativi registri. Si tratta di pratiche che in precedenza, pur essendo molto diffuse nella prassi, non ricevevano un espresso riconoscimento legislativo, essendo secondo alcuni in contrasto con le finalità ludiche proprie della navigazione da diporto. In seguito all'innovazione legislativa tale opinione è stata opportunamente superata, alla luce del fatto che i possibili modi di utilizzo commerciale hanno comunque come finalità ultima lo svolgimento di attività sportiva o ricreativa. La disposizione del secondo comma dell'articolo 40 si pone quindi in linea con la descritta evoluzione normativa. i Si tratta di usi normativi, il cui richiamo espresso ne consente l'applicazione nonostante la materia sia regolata da disposizioni normative e regolamentari, che non sarebbe altrimenti possibile in virtù del disposto dell'articolo 8 delle Disposizioni sulla legge in generale. ii Cfr. PICCIOTTO, La responsabilità nella conduzione di unità da diporto, in Dir. Marittimo, 2004, p. 26 e seguenti, secondo cui la delega al Governo per l'emanazione di un vero e proprio Codice sulla nautica da diporto costituisce una formale conferma della scissione esistente tra le due normative, da tenere presente nell'approccio ai problemi interpretativi che ancor oggi rimangono aperti [ ] . iii Si riporta per intero il disposto dell'articolo 1 cod. nav. 1. In materia di navigazione, marittima, interna ed aerea, si applicano il presente codice, le leggi, i regolamenti, le norme corporative e gli usi ad essa relativi. 2. Ove manchino disposizioni del diritto della navigazione e non ve ne siano di applicabili per analogia, si applica il diritto civile . iv Cfr. PICCIOTTO, La responsabilità nella conduzione di unità da diporto, cit. v Cfr. in tal senso PICCIOTTO, La responsabilità nella conduzione di unità da diporto, cit. vi Convenzione sul Regolamento Internazionale per prevenire gli abbordi in mare, sottoscritta a Londra il 20 ottobre 1972, ratificata e resa esecutiva in Italia con legge 27 dicembre 1977 n. 1085. vii Cfr. LIOTTA, Attività sportive e responsabilità dell'organizzatore, Jovene, 2005, p. 29. viii LIOTTA, Attività sportive e responsabilità dell'organizzatore, cit., p. 30 in tal senso anche A. MARANI TORO, I. MARANI TORO, Gli ordinamenti sportivi, Giuffrè, 1977, p. 60 e seguenti. ix LIOTTA, Attività sportive e responsabilità dell'organizzatore, cit., p. 40. x Il Regolamento di regata attualmente in vigore è stato pubblicato nell'ottobre 2004 ed è valido per il quadriennio 2005-2008. xi Sul principio di lealtà sportiva si veda CAPRIOLI, L'autonomia normativa delle federazioni sportive nazionali nel diritto privato, Jovene, 1997, p. 125 e seguenti, dove si rileva la duplice funzione del principio di lealtà sportiva quale clausola generale dell'ordinamento sportivo, atta a reprimere comportamenti degli associati che non possono farsi rientrare tra quelli espressamente vietati , con funzione quindi residuale, e quale principio ispiratore di nuove norme che mirano a rendere più trasparente e corretto lo svolgimento della gara o la gestione dell'attività sportiva LIOTTA, Attività sportive e responsabilità dell'organizzatore, cit., p. 54 e seguenti. xii Cfr. LIOTTA, Attività sportive e responsabilità dell'organizzatore, cit., p. 43 e seguenti. xiii Sul punto si rinvia a GIAMPETRAGLIA, Riflessioni in tema di responsabilità sportiva, Liguori, 2002, p. 83 e seguenti. xiv Cfr. sul punto CAPRIOLI, L'autonomia normativa delle federazioni sportive, cit., p. 3 e seguenti. xv DI NELLA, Il fenomeno sportivo nell'ordinamento giuridico, E.S.I., 1999. xvi LUBRANO, in AA.VV. La giustizia sportiva. Analisi critica della legge 17 ottobre 2003 n. 280, Experta, 2004, p. 169. xvii Cfr. Cass. SS.UU., 26 ottobre 1989, n. 4399, in Riv. dir. sport., 1990, p. 57 e seguenti. xviii DE MARZO, Ordinamento statale e ordinamento sportivo tra spinte autonomistiche e valori costituzionali, in Corriere Giur., 2003, p. 1265 e seguenti. Sulla portata complessiva del d.l. 220/2003 si veda altresì GIACOMARDO, Autonomia per le federazioni ed una delega in bianco al Coni, in Diritto e giustizia, 2003, 31, p. 8 e seguenti. xix In tal senso cfr. CAPRIOLI, L'autonomia normativa delle federazioni sportive, cit., p. 84 e seguente LIOTTA, Attività sportive e responsabilità dell'organizzatore, cit., p. 33 e seguente LIOTTA, La responsabilità civile dell'organizzatore sportivo ordinamento statale e regole tecniche internazionali, in Europa e dir. privato, 1999, p. 1137 e seguenti. xx Cfr. in tal senso, in tema di responsabilità degli organizzatori di manifestazioni sportive, VIDIRI, La responsabilità civile nell'esercizio delle attività sportive, in Giustizia civile, 1994, p. 199 e seguenti. xxi Cfr. in tal senso FRATTAROLO, La responsabilità civile per le attività sportive, Giuffrè, 1984 DELLA CASA, Attività sportiva e criteri di selezione della condotta illecita tra colpevolezza e antigiuridicità, in Danno e resp., 2003, 5, p. 529 e seguenti. xxii Cfr. DE MARZO, Accettazione del rischio e responsabilità sportiva, in Riv. dir. sport. 1992, p. 8 e seguenti. xxiii Cfr. CAPRIOLI, L'autonomia normativa delle federazioni sportive, cit., p. 125 e seguenti. xxiv LIOTTA, Attività sportive e responsabilità dell'organizzatore, cit., p. 60. xxv Si riporta il testo del primo comma dell'articolo 40 D.Lgs 171/2005 La responsabilità civile verso i terzi derivante dalla circolazione delle unità da diporto, come definite dall'articolo 3, È regolata dall'articolo 2054 del Cc e si applica la prescrizione stabilita dall'articolo 2947, comma 2, dello stesso codice . xxvi Articolo 11 d.m. 478/1999 articolo 4 d.m. 232/1994. xxvii In senso favorevole all'individuazione del dovere di condotta sulla cui violazione si fonda l'addebito di colpa mediante un rinvio ad altri ordinamenti, v. FORCHIELLI, Responsabilità civile, Lezioni, Cedam, 1968, p. 73 e seguenti. xxviii Nel senso della rilevanza delle norme tecniche come parametro per la valutazione dell'antigiuridicità del fatto, v. GIAMPETRAGLIA, Riflessioni in tema di responsabilità sportiva, cit., p. 103 e seguenti LIOTTA, Attività sportive e responsabilità dell'organizzatore, cit., p. 43 e seguenti DELLA CASA, Attività sportiva e criteri di selezione della condotta illecita tra colpevolezza e antigiuridicità, cit. Con specifico riguardo alla responsabilità derivante dalla circolazione di imbarcazioni da diporto, v. CAMARDA, La responsabilità per danni a terzi nel corso dell'attività nautica ricreativa e sportiva, in Trasporti, 1998, 75, p. 55 e seguenti. xxix MANTOVANI, Diritto penale, Cedam, 2001, 286 e seguenti cfr. ex multis Cass. Sez. V, 2 giugno 2000, n. 8910, in Cass. Pen., 2001, p. 3056 Cass. Sez. V, 23 maggio 2005, n. 19473 in www.altalex.com. xxx Articolo 1 comma 2 D.Lgs 171/2005. xxxi Trib. Civitavecchia, 23 dicembre 2000, in Dir. marittimo, 2002, p. 1401 e seguenti. xxxii Sul punto si veda CAPRIOLI, L'autonomia normativa delle federazioni sportive, cit., p. 96 e seguente. xxxiii In tal senso si veda, con riguardo alla figura dell'organizzatore di fatto, LIOTTA, Attività sportive e responsabilità dell'organizzatore, cit., p. 74 e seguenti. xxxiv In tal senso si riporta un significativo passaggio della pronuncia in esame Non essendo possibile per barche da regata adottare le prescrizioni di cui al N.I.P.A.M., vuoi per la necessaria leggerezza che deve avere l'imbarcazione impossibilità di imbarco dotazioni obbligatorie di sicurezza e vuoi perchè competere in regata significa per natura navigare in condizioni di particolare estremo agonismo, il N.I.P.A.M non va applicato e detta applicazione riguarda tutte le barche che, non solo sono in regata, ma pure che intendano parteciparvi gli iscritti o che, dopo aver finito la regata per completamento del percorso o per ritiro restino nelle acque del campo di regata . 14