I motoveicoli hanno diritto a trainare rimorchi, altrimenti sono poco europei

L'Avvocato generale suggerisce la condanna dell'Italia dove la normativa lo vieta, ostacolando a detta di Bruxelles la libera circolazione delle merci

La normativa nazionale che impedisce ai motoveicoli immatricolati in Italia di poter trainare rimorchi contrasta con le regole comunitarie e dunque Roma va condannata per inadempienza dei suoi obblighi. Sono queste le Conclusioni dell'Avvocato generale Philippe Léger qui leggibili come documento correlato che suggerisce alla Corte di statuire sull'avvenuta violazione italiana. A portare davanti ai giudici l'Italia per la questione dei rimorchi per motoveicoli era stata, circa tre anni fa, la Commissione, allora tuttavia convinta che Roma si sarebbe rapidamente conformata essendosi tempestivamente impegnata - dopo la contestazione - a procedere alle necessarie modifiche normative nella direzione richiesta. Tuttavia, dopo due anni di inutile attesa, non avendo ricevuto alcuna comunicazione, Bruxelles si rivolgeva ai giudici comunitari per veder sanzionata l'inadempienza. Che, in concreto, rappresenta un ostacolo alla libera circolazione delle merci in quanto, ad esempio, impedendo l'immatricolazione di rimorchi legittimamente fabbricati e commercializzati in altri Stati dell'Unione ne ostacola quindi l'importazione e la vendita sul terriotorio italiano dove sono vietati . Né valgono pretese questioni di sicurezza stradale, dato che l'Italia ammetta la circolazione di tali rimorchi senza altri vincoli purchè immatricolati in altri Stati membri. Secondo l'Avvocato generale il divieto italiano ai rimorchi per motoveicoli costituisce una misura di effetto equivalente a una restrizione quantitativa vietata dall'articolo 28 CE e dunque nessun dubbio Roma va condannata.

Corte di giustizia europea - Conclusioni dell'avvocato generale Philippe Léger, 5 ottobre 2006 Causa C-110/05 Inadempimento di uno Stato - Articolo 28 CE - Libera circolazione delle merci - Normativa nazionale che vieta il traino di rimorchi ai motoveicoli - Restrizioni quantitative - Misure di effetto equivalente - Giustificazione - Sicurezza stradale - Proporzionalità Ricorrente Commission des Communautés européennes - Controricorrente Repubblica italiana Con il presente ricorso la Commissione delle Comunità europee chiede alla Corte di constatare che, mantenendo in vigore una normativa che vieta il traino di rimorchi ai motoveicoli, la Repubblica italiana è venuta meno agli obblighi ad essa incombenti in forza dell'articolo 28 CE. Contesto normativo Il diritto comunitario Il trattato che istituisce la Comunità europea L'articolo 28 CE dispone quanto segue Sono vietate fra gli Stati membri le restrizioni quantitative all'importazione nonché qualsiasi misura di effetto equivalente . A termini dell'articolo 30 CE, i divieti o le restrizioni all'importazione fra gli Stati membri giustificati, segnatamente, da motivi di pubblica sicurezza e di tutela della salute e della vita delle persone sono autorizzati a condizione che non costituiscano un mezzo di discriminazione arbitraria, né una restrizione dissimulata al commercio intracomunitario. La disciplina delle procedure di omologazione dei veicoli a motore a due o a tre ruote La direttiva del Consiglio 92/61/CEE i è stata adottata allo scopo di stabilire una procedura di omologazione comunitaria ii dei veicoli a motore a due o a tre ruote. Come risulta chiaramente dai motivi della direttiva, tale procedura ha lo scopo di garantire il funzionamento del mercato interno eliminando gli ostacoli tecnici agli scambi nel settore dei veicoli a motore iii. Essa intende altresì contribuire alla sicurezza della circolazione stradale, nonché alla tutela dell'ambiente e dei consumatori iv. Per permettere l'attuazione della procedura di omologazione, la direttiva prevede un'armonizzazione totale dei requisiti tecnici che i veicoli devono possedere v. Prevede anche che le prescrizioni tecniche applicabili ai diversi componenti e caratteristiche dei veicoli siano armonizzate nell'ambito di direttive particolari vi. Ai sensi del suo articolo 1, n. 1, primo comma, la direttiva 92/61 si applica a tutti i veicoli a motore a due o a tre ruote, gemellate o meno, destinati a circolare su strada, nonché ai loro componenti e alle loro entità tecniche . Conformemente al suo articolo 1, nn. 2 e 3, la stessa direttiva si applica, nello specifico, ai ciclomotori vii, ai motocicli, ai tricicli nonché ai quadricicli. Le prescrizioni relative alle masse e alle dimensioni dei veicoli a motore a due o a tre ruote sono state armonizzate dalla direttiva del Consiglio 93/93/CEE viii. Altre prescrizioni tecniche concernenti, in particolare, i dispositivi di attacco e di agganciamento dei detti veicoli sono state armonizzate dalla direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio 97/24/CE ix. Le direttive 93/93 e 97/24 enunciano ciascuna, nel preambolo, che le loro prescrizioni non possono avere l'oggetto o l'effetto di obbligare gli Stati membri che non permettono sul loro territorio che veicoli a motore a due ruote trainino un rimorchio a modificare le loro regolamentazioni x. Il diritto nazionale L'articolo 53 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285 xi, definisce motoveicoli i veicoli a motore a due, tre o quattro ruote questi ultimi compongono la categoria dei quadricicli a motore . L'articolo 54 del codice della strada definisce autoveicoli i veicoli a motore con almeno quattro ruote, esclusi i motoveicoli. Conformemente all'articolo 56 del medesimo codice, sono autorizzati a trainare rimorchi solo gli autoveicoli, i filoveicoli xii e i mototrattori. Procedimento precontenzioso A seguito dello scambio di corrispondenza tra di loro intercorso, la Commissione, ritenendo che con l'adozione della normativa controversa fosse venuta meno agli obblighi ad essa incombenti in forza dell'articolo 28 CE, diffidava la Repubblica italiana, con lettera 3 aprile 2003, a presentare osservazioni. Con lettera 13 giugno 2003 la Repubblica italiana s'impegnava, in risposta, a procedere alle necessarie modifiche della normativa nazionale e a rimuovere l'ostacolo alle importazioni segnalato dalla Commissione. Precisava, inoltre, che tali modifiche riguardavano non solo l'omologazione dei veicoli, ma anche l'immatricolazione, la circolazione e la revisione dei rimorchi. La Commissione non riceveva, tuttavia, nessun'altra comunicazione relativa all'adozione delle dette modifiche, sicché indirizzava alla Repubblica italiana, il 19 dicembre 2003, un parere motivato e la invitava a prendere entro due mesi dalla notifica di quest'ultimo le misure necessarie a conformarsi agli obblighi risultanti dall'articolo 28 CE. Non ottenendo risposte al parere, la Commissione avanzava il presente ricorso ai sensi dell'articolo 226 CE, con atto introduttivo depositato presso la cancelleria della Corte il 4 marzo 2005. Ricorso La Commissione chiede alla Corte di voler constatare che la Repubblica italiana, vietando ai motoveicoli il traino di rimorchi, è venuta meno agli obblighi ad essa incombenti in forza dell'articolo 28 CE condannare la Repubblica italiana alle spese. La Repubblica italiana chiede alla Corte di respingere il ricorso. Sull'inadempimento I principali argomenti delle parti La Commissione contesta alla Repubblica italiana di non aver tenuto conto, andando a vietare ai motoveicoli il traino di rimorchi, del principio della libera circolazione delle merci sancito all'articolo 28 CE. A sostegno della sua censura la Commissione ricorda innanzi tutto che, in mancanza di una normativa comunitaria armonizzata relativa a omologazione, immatricolazione e circolazione dei rimorchi per motoveicoli, trovano applicazione gli artt. 28 CE e 30 CE. La Commissione sottolinea, poi, che la misura di cui trattasi ha l'effetto di impedire l'utilizzazione dei rimorchi legalmente fabbricati e commercializzati negli altri Stati membri, ostacolandone in tal modo l'importazione e la vendita in Italia. A suo avviso, una misura siffatta, che costituirebbe un ostacolo alle importazioni ai sensi dell'articolo 28 CE, potrebbe essere ritenuta compatibile con il Trattato solo se giustificata da una delle ragioni d'interesse generale elencate all'articolo 30 CE o da uno dei motivi imperativi consacrati dalla giurisprudenza della Corte. A tale riguardo la Commissione rileva che il fatto che la Repubblica italiana ammetta motoveicoli immatricolati in altri Stati membri e trainanti rimorchi a circolare sul suo territorio prova che il divieto di traino in questione non risponde ad esigenze di sicurezza stradale. La Commissione nota, infine, che i 'considerando' delle direttive 93/93 e 97/24, invocati dalla Repubblica italiana a sostegno della normativa controversa, non sono vincolanti e non possono avere l'oggetto o l'effetto di rendere compatibili con il diritto comunitario disposizioni nazionali come quelle di cui trattasi nella fattispecie. La Commissione ricorda in proposito la costante giurisprudenza della Corte relativa al primato del diritto comunitario su quello derivato. La Repubblica italiana replica a tali argomenti che l'infrazione addebitatale concerne il divieto per i motoveicoli immatricolati in Italia di trainare rimorchi e non il rifiuto d'immatricolazione di motoveicoli e di rimorchi fabbricati in un altro Stato membro e destinati ad essere commercializzati in Italia. Sostiene, inoltre, che la riserva espressa negli ultimi 'considerando' delle direttive 93/93 e 97/24 legittima la misura controversa. Tale riserva si spiegherebbe con la differente configurazione dei territori nazionali e potrebbe essere accantonata solo se le regole tecniche relative ad omologazione, immatricolazione e circolazione stradale dei rimorchi trainati da veicoli a motore a due o a tre ruote fossero armonizzate xiii. Ebbene, il diritto comunitario applicabile non prevede una tale armonizzazione. Il reciproco riconoscimento dei rimorchi resterebbe, pertanto, nella discrezionalità degli Stati membri. La Repubblica italiana sottolinea, infine, che le caratteristiche tecniche dei veicoli sono importanti per la sicurezza stradale. Le autorità italiane considerano, al riguardo, che, senza norme di omologazione per i veicoli trainanti rimorchi, le condizioni di sicurezza della circolazione non sono garantite. Analisi Il ricorso della Commissione è diretto a far constatare alla Corte che, vietando ai motoveicoli il traino di rimorchi, la normativa italiana introduce un ostacolo alla libera circolazione delle merci contrario al Trattato. Si deve osservare, in limine, che le disposizioni di diritto derivato che sono state invocate nulla dicono delle caratteristiche tecniche richieste ai motoveicoli che trainano rimorchi. Le misure nazionali concernenti il problema non sono state, dunque, armonizzate a livello comunitario. Nondimeno, in assenza di norme comuni o armonizzate, gli Stati membri sono tenuti a rispettare le libertà fondamentali consacrate dal Trattato, fra le quali la libertà di circolazione delle merci xiv. Tale libertà garantisce, in particolare, ai sensi dell'articolo 28 CE, il divieto tra gli Stati membri di restrizioni quantitative all'importazione, nonché di qualsiasi misura di effetto equivalente. Secondo una giurisprudenza consolidata, costituisce misura di effetto equivalente ad una restrizione quantitativa qualsiasi misura che possa ostacolare, direttamente o indirettamente, in atto o in potenza, gli scambi commerciali intracomunitari xv. Così, benché una misura non abbia per oggetto di regolare gli scambi di merci tra Stati membri, determinante è il suo effetto sul commercio intracomunitario, non importa se attuale o potenziale. Dalla giurisprudenza della Corte risulta anche che, in assenza di armonizzazione delle legislazioni, misure indistintamente applicabili ai prodotti nazionali e a quelli importati da altri Stati membri sono suscettibili di costituire restrizioni alla libera circolazione delle merci xvi. Tali misure possono essere, però, giustificate se perseguono obiettivi legittimi. Per costante giurisprudenza, una normativa nazionale che ostacola la libera circolazione delle merci non è necessariamente in contrasto con il diritto comunitario qualora possa essere giustificata da una delle ragioni d'interesse generale elencate nell'articolo 30 CE o da uno dei motivi imperativi sanciti dalla giurisprudenza della Corte se la normativa nazionale è indistintamente applicabile xvii. Tuttavia, come sottolinea la Corte, ogni eccezione al principio fondamentale della libera circolazione delle merci è da interpretarsi restrittivamente xviii. Ciascuna giustificazione enunciata all'articolo 30 CE deve essere dunque intesa in senso stretto e il detto articolo non può essere applicato ad ipotesi diverse da quelle ivi tassativamente enunciate. Spetta, così, alle autorità nazionali competenti dimostrare che la loro normativa è necessaria per conseguire l'obiettivo perseguito e che è conforme al principio di proporzionalità xix. È alla luce di tali principi che occorre verificare se la normativa nazionale in causa costituisce un ostacolo alla libera circolazione delle merci vietato dall'articolo 28 CE e, in caso affermativo, se possa trovare una giustificazione. Sull'esistenza di un ostacolo alla libera circolazione delle merci Sono del parere che la normativa nazionale di cui si tratta nella fattispecie costituisca una misura di effetto equivalente a una restrizione quantitativa vietata dall'articolo 28 CE. Da un lato, risulta dal fascicolo che il divieto in causa ha carattere di misura indistintamente applicabile ai prodotti nazionali e a quelli importati da altri Stati membri. La Repubblica italiana sottolinea, infatti, nella controreplica, che il divieto concerne tutti i rimorchi, ovunque siano stati fabbricati xx. Dall'altro, è innegabile che, vietando ai motoveicoli, in via generale e assoluta, su tutto il territorio nazionale, di trainare rimorchi, la normativa nazionale in questione ostacola la libera circolazione delle merci, in particolare dei rimorchi. Sebbene, infatti, il divieto si applichi solo ai motoveicoli, mi sembra che attaccare rimorchi a veicoli di tale tipo sia, soprattutto negli ambienti rurali, modalità di trasporto normale e frequente. Ora, la detta normativa, pur non vietando l'importazione e la commercializzazione in Italia dei rimorchi, ha l'effetto di limitare il loro utilizzo sull'intero territorio nazionale. Sono perciò dell'avviso che un divieto siffatto sia suscettibile di limitare la possibilità di scambi tra la Repubblica italiana e gli altri Stati membri e di ostacolare l'importazione e la commercializzazione in Italia di rimorchi provenienti dai detti Stati e ivi legalmente fabbricati e immessi sul mercato. Alla luce di ciò, mi sembra che la normativa nazionale in causa costituisca una misura di effetto equivalente a una restrizione quantitativa, in linea di principio vietata dall'articolo 28 CE. Occorre, però, verificare se questa stessa normativa, nonostante i suoi effetti restrittivi sul commercio intracomunitario, possa essere giustificata da una delle ragioni di interesse generale elencate all'articolo 30 CE o da uno dei motivi imperativi consacrati dalla giurisprudenza della Corte e, in caso affermativo, se sia atta a raggiungere l'obiettivo perseguito e proporzionata ad esso. Sulla possibile giustificazione dell'ostacolo Nella presente controversia la Repubblica italiana sostiene che il divieto di traino è stato deciso per garantire la sicurezza dei conducenti. Trattasi di un motivo non contemplato espressamente nell'articolo 30 CE, che è disposizione, come abbiamo visto, da interpretarsi in senso stretto. Penso, tuttavia, che garantire la sicurezza stradale costituisca un motivo legittimo che può giustificare, in date circostanze, un ostacolo alla circolazione delle merci all'interno della Comunità. È pacifico che la sicurezza stradale è uno degli obiettivi riconosciuti e perseguiti dal diritto comunitario xxi. Si noti, inoltre, che tra i motivi di giustificazione elencati all'articolo 30 CE figurano la pubblica sicurezza e la tutela della salute e della vita delle persone. Credo che ciascuno di tali motivi debba essere inteso comprendere per sua stessa natura la prevenzione degli incidenti stradali. Infine, la Corte ha già ammesso nella sentenza 11 giugno 1987, Goffette e Gilliard xxii, relativa a un provvedimento di controllo imposto come condizione previa all'immatricolazione di un veicolo importato da un altro Stato membro, che un ostacolo alla libera circolazione delle merci può essere giustificato in base all'articolo 30 CE purché risulti necessario a garantire la sicurezza stradale xxiii. Ritengo, pertanto, che la normativa nazionale in causa possa essere giustificata sulla base dell'articolo 30 CE ove sia, da un lato, idonea a garantire la sicurezza dei conducenti e, dall'altro, proporzionata a tale obiettivo. Quanto, in primo luogo, all'idoneità della misura a raggiungere l'obiettivo perseguito, mi sembra che una normativa nazionale che vieti ai motoveicoli di trainare rimorchi sia suscettibile di rispondere, in date circostanze, a preoccupazioni di sicurezza stradale. L'attacco di un rimorchio a un motoveicolo può, infatti, costituire in date circostanze un pericolo per la circolazione, in quanto si tratta di un veicolo lento ed ingombrante. Ben posso immaginare che la circolazione di tali veicoli sia limitata su alcune vie, come le autostrade o i tragitti particolarmente pericolosi. Ciò considerato, non può escludersi, a mio avviso, che tale misura concorra eventualmente alla sicurezza stradale. Quanto, in secondo luogo, alla sua proporzionalità, si deve ricordare che, sebbene siano liberi, in mancanza di regole armonizzate sulla circolazione dei motoveicoli trainanti rimorchi, di decidere il livello di tutela che intendono assicurare ai conducenti e la maniera in cui raggiungerlo, gli Stati membri devono tuttavia muoversi nei limiti tracciati dal Trattato, in particolare nel rispetto del principio di proporzionalità. Perché una normativa nazionale sia conforme a tale principio, è necessario verificare se i mezzi che essa appronta non eccedano quanto è necessario ad assicurare la tutela degli interessi perseguiti. Per prima cosa, va constatato che una misura nazionale come quella ora controversa apporta una restrizione importante al libero mercato fra gli Stati membri. Dagli elementi del fascicolo risulta che essa comporta un divieto generale e assoluto. Non si limita a vietare la circolazione dei motoveicoli trainanti rimorchi in località precise o su determinati tragitti, bensì si applica a tutti il territorio nazionale, indipendentemente dalle infrastrutture stradali e dalle condizioni di traffico. Si deve, poi, rilevare che le autorità italiane non producono elementi precisi nel senso che le condizioni poste sono proporzionate al fine di effettiva tutela della sicurezza dei conducenti. La Repubblica italiana, da un lato, si limita a constatare, in via del tutto generale, che la orografia dei singoli territori nazionali non è uniforme e che le caratteristiche tecniche dei veicoli in circolazione sono strumentali alla incolumità delle persone e alla sicurezza della circolazione . Dall'altro, non contesta che il divieto in causa si applica ai soli motoveicoli immatricolati in Italia xxiv. Quelli immatricolati in altri Stati membri sarebbero dunque ammessi a trainare rimorchi sulle strade italiane. Mi sembra, infine, che l'incolumità dei conducenti perseguita dalla normativa in causa possa essere assicurata da misure meno restrittive del commercio intracomunitario. Penso, per esempio, che un divieto settoriale, applicabile sui tragitti considerati pericolosi, come i valichi alpini o le vie pubbliche particolarmente frequentate, ben permetta di realizzare l'obiettivo. L'analisi mi pare corroborata, sotto tale profilo, dal dichiarato intento della Repubblica italiana di modificare la propria normativa conformemente al diritto comunitario. Ad ogni modo, è mia opinione che, prima di adottare una misura così radicale come un divieto generale e assoluto, le autorità italiane fossero tenute ad esaminare attentamente la possibilità di ricorrere a provvedimenti meno restrittivi della libertà di circolazione, escludendoli solo se manifestamente inadeguati. Alla luce di quanto precede sono, perciò, dell'avviso che un divieto generale e assoluto come quello oggetto della presente controversia non costituisca una misura proporzionata all'obiettivo perseguito dalle autorità italiane. Ne consegue che la normativa nazionale controversa, non tenendo conto del principio di proporzionalità, non può trovare valida giustificazione in motivi attinenti alla sicurezza stradale. Va, quindi, dichiarata incompatibile con l'articolo 28 CE. Non mi pare che questa analisi possa essere messa seriamente in discussione dall'argomento della Repubblica italiana secondo cui gli ultimi 'considerando' delle direttive 93/93 e 97/24 legittimerebbero gli Stati membri a mantenere in vigore una tale normativa. È sufficiente ricordare, infatti, che per giurisprudenza consolidata il preambolo di un atto comunitario non ha valore giuridico vincolante e non può essere fatto valere né per derogare alle disposizioni stesse dell'atto di cui trattasi né al fine di interpretare tali disposizioni in un senso manifestamente in contrasto con la loro formulazione xxv. Nella fattispecie, nessuno dei 'considerando' invocati dalla Repubblica italiana è stato ripreso nel testo delle direttive. Come io stesso ho osservato al paragrafo 70 delle conclusioni per la causa Meta Fackler xxvi, se è vero che il preambolo di una direttiva consente generalmente alla Corte di desumere indicazioni sull'intenzione del legislatore e di individuare utili spunti per determinare il significato da attribuire alle sue disposizioni, ciò non toglie che, quando una nozione che figura in un 'considerando' non compare nel corpo della direttiva, è il contenuto della direttiva che deve prevalere. La Corte ha peraltro ripetutamente affermato che una disposizione di diritto derivato, nella fattispecie una direttiva, non può essere interpretat[a] nel senso che autorizza gli Stati membri a imporre condizioni in contrasto con le norme del Trattato relative alla circolazione delle merci xxvii. È per questo che, secondo me, la Repubblica italiana non può validamente invocare i 'considerando' delle direttive 93/93 e 97/24 a giustificazione del divieto introdotto dalla normativa controversa. Tenuto conto di quanto precede concludo che, adottando e mantenendo in vigore una normativa che vieta ai motoveicoli immatricolati in Italia di trainare rimorchi, la Repubblica italiana è venuta meno agli obblighi ad essa incombenti in forza dell'articolo 28 CE. Sulle spese Ai sensi dell'articolo 69, n. 2, del regolamento di procedura, la parte soccombente è condannata alle spese se ne è stata fatta domanda. Poiché la Commissione ne ha fatto domanda, la Repubblica italiana, rimasta soccombente, dev'essere condannata alle spese. Conclusione Alla luce delle osservazioni sin qui esposte, propongo alla Corte di constatare che, adottando e mantenendo in vigore una normativa che vieta ai motoveicoli immatricolati in Italia di trainare rimorchi, la Repubblica italiana è venuta meno agli obblighi ad essa incombenti in forza dell'articolo 28 CE condannare la Repubblica italiana alle spese. i - Direttiva 30 giugno 1992, relativa all'omologazione dei veicoli a motore a due o a tre ruote GU L 225, pag. 72 . ii - A termini dell'art. 2, punto 6, della direttiva 92/61, s'intende omologazione l'atto mediante il quale uno Stato membro constata che un tipo di veicolo soddisfa tanto le prescrizioni tecniche delle direttive particolari, quanto le verifiche dell'esattezza dei dati del costruttore, elencate nell'allegato I della stessa direttiva. iii - V. i 'considerando' primo-terzo, dodicesimo ed ultimo. iv - V. l'ultimo 'considerando'. v - Idem. vi - V. l'ottavo 'considerando'. vii - A termini dell'art. 1, n. 2, primo trattino, della direttiva 92/61, per ciclomotori devono intendersi i veicoli a due o a tre ruote muniti di un motore con cilindrata non superiore a 50 cc se a combustione interna e aventi una velocità massima per costruzione non superiore a 45 km/h . viii - Direttiva 29 ottobre 1993, concernente le masse e le dimensioni dei veicoli a motore a due o tre ruote GU L 311, pag. 76 . ix - Direttiva 17 giugno 1997, relativa a taluni elementi o caratteristiche dei veicoli a motore a due o a tre ruote GU L 226, pag. 1 . x - V. gli ultimi 'considerando' delle due direttive. xi - GURI n. 114 del 18 maggio 1992 in prosieguo il codice della strada . xii - I filoveicoli sono veicoli a motore elettrico non vincolati da rotaie e collegati a una linea aerea di contatto per l'alimentazione. xiii - La Repubblica italiana nota, al riguardo, che una normativa armonizzata è già in vigore per i rimorchi trainati da altre categorie di veicoli. xiv - Si ricordi che, a termini dell'art. 3, n. 1, lett. c , CE, l'azione della Comunità europea comporta un mercato interno caratterizzato dall'eliminazione fra gli Stati membri degli ostacoli i.a. alla libera circolazione delle merci. L'art. 14, n. 2, CE enuncia, inoltre, che [i]l mercato interno comporta uno spazio senza frontiere interne, nel quale è assicurata la libera circolazione delle merci [ ] secondo le disposizioni del presente trattato , in particolare secondo quelle degli artt. 28 CE e segg. Si v., in tal senso, sentenza 9 dicembre 1997, causa C-265/95, Commissione/Francia Racc. pag. I-6959, punti 24 e segg. . xv - V., in particolare, sentenze 24 novembre 1993, cause riunite C-267/91 e C-268/91, Keck e Mithouard Racc. pag. I-6097, punto 11 , e 14 settembre 2006, cause riunite C-158/04 e C-159/04, Alfa Vita Vassilopoulos e Carrefour Marinopoulos Racc. pag. I-0000, punto 15 e la giurisprudenza ivi citata . xvi - V., in particolare, sentenza 20 febbraio 1979, causa 120/78, Rewe-Zentral, cd. Cassis de Dijon Racc. pag. 649, punti 6, 14 e 15 . xvii - V., in tal senso, sentenza Alfa Vita Vassilopoulos e Carrefour Marinopoulos, cit., punto 20 e la giurisprudenza ivi citata. Si deve ricordare che una giustificazione fondata sull'art. 30 CE o su una delle esigenze fondamentali riconosciute dal diritto comunitario è esclusa se direttive comunitarie prevedono l'armonizzazione delle misure necessarie alla realizzazione dello specifico obiettivo perseguito. In tale ipotesi, infatti, devono essere adottate misure di protezione nell'ambito definito dalla direttiva di armonizzazione v., in particolare, sentenza 23 maggio 1996, causa C-5/94, Hedley Lomas, Racc. pag. I-2553, punto 18 . xviii - V., in particolare, sentenza 19 marzo 1991, causa C-205/89, Commissione/Grecia Racc. pag. I-1361, punto 9 . xix - V., a titolo d'esempio, sentenza 5 febbraio 2004, causa C-270/02, Commissione/Italia Racc. pag. I-1559, punto 22 . xx - Punto 2. xxi - V., in particolare, la raccomandazione della Commissione 6 aprile 2004, relativa all'applicazione della normativa in materia di sicurezza stradale GU L 111, pag. 75 , la comunicazione della Commissione 2 giugno 2003, concernente il programma di azione europeo per la sicurezza stradale. Dimezzare il numero di vittime della strada nell'Unione europea entro il 2010 una responsabilità condivisa [COM 2003 311 def.], e la risoluzione del Consiglio 26 giugno 2000, sul rafforzamento della sicurezza stradale GU C 218, pag. 1 . xxii - 406/85 Racc. pag. 2525, punto 7 . xxiii - Si deve ricordare anche la sentenza 5 ottobre 1994, causa C-55/93, Van Schaik Racc. pag. I-4837 , dove la Corte, adita in via pregiudiziale in merito all'interpretazione dell'art. 49 CE libera prestazione dei servizi , ha considerato che le esigenze di sicurezza stradale costituiscono motivi imperativi di interesse generale che giustificano una normativa di uno Stato membro che precluda il rilascio dei certificati di controllo, per le automobili immatricolate nel suo territorio, a officine stabilite in un altro Stato punto 19 . xxiv - Punto 2 del controricorso. xxv - V., in particolare, sentenza 24 novembre 2005, causa C-136/04, Deutsches Milch-Kontor Racc. pag. I-10095, punto 32 e la giurisprudenza ivi citata . xxvi - Sentenza 12 maggio 2005, causa C-444/03 Racc. pag. I-3913 . xxvii - Sentenza 9 giugno 1992, causa C-47/90, Delhaize e Le Lion Racc. pag. I-3669, punto 26 . V. anche sentenza 2 febbraio 1994, causa C-315/92, Verband Sozialer Wettbewerb, cd. Clinique Racc. pag. I-317, punto 12 , dove la Corte ha dichiarato che una direttiva, al pari di ogni normativa di diritto derivato, deve essere interpretata alla luce delle norme del Trattato relative alla libera circolazione delle merci . CONCLUSIONI DELL'AVV. GEN. LÉGER - CAUSAC-110/05 COMMISSIONE / ITALIA I - 6 I - 5 collegio giudicante Terza Sezione